近日，全球汽車業(yè)被一則關(guān)于本田汽車可能與日產(chǎn)汽車攜手的消息震撼。報(bào)道指出，這兩家日本汽車制造商有意聯(lián)手，意在挑戰(zhàn)按銷量計(jì)算的全球汽車龍頭——豐田汽車，以及其他新興的新能源汽車品牌。
市場(chǎng)隨即猜測(cè)，與日產(chǎn)關(guān)系密切的三菱汽車也可能加入這一戰(zhàn)略合作陣營(yíng)，形成本田、三菱與日產(chǎn)三家日本車企的聯(lián)合陣線。這一潛在的合并計(jì)劃，被看作是能夠推動(dòng)他們成為全球第三大汽車集團(tuán)的契機(jī)，僅次于豐田和大眾。
盡管日產(chǎn)與本田對(duì)傳聞未予正面回應(yīng)，但股市反應(yīng)迅速。日產(chǎn)的股價(jià)單日飆升23.70%，三菱汽車也大漲19.65%。然而，在這三家車企中占據(jù)優(yōu)勢(shì)的本田汽車，股價(jià)卻下跌了3.04%。與此同時(shí)，被指為潛在對(duì)手的豐田汽車股價(jià)反而上漲了2.02%。
這一潛在合并的背景，是全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的深刻變化。隨著新能源汽車的普及，以及中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的日益完善，日本車企的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在美國(guó)，特斯拉的崛起不僅革新了全球汽車消費(fèi)需求，也對(duì)日本車企提出了新的價(jià)值主張。而在中國(guó)這個(gè)增長(zhǎng)最快的汽車市場(chǎng)，日本品牌的合資車企正面臨中國(guó)新能源汽車品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2024年9月末的上半財(cái)年，本田、日產(chǎn)、三菱以及豐田都承受著利潤(rùn)下降的壓力。其中，日產(chǎn)的收入與利潤(rùn)跌幅最大，其次是三菱。本田和豐田的收入雖然有所增長(zhǎng)，但利潤(rùn)仍錄得雙位數(shù)的跌幅。日產(chǎn)因全球銷量下降、銷售開支增加以及存貨優(yōu)化措施等負(fù)面因素影響，盈利能力受到嚴(yán)重打擊。
面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，日產(chǎn)正采取緊急措施，希望通過與雷諾、三菱和本田的戰(zhàn)略合作，提升投資效率和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。具體措施包括調(diào)整和穩(wěn)定業(yè)務(wù)規(guī)模，削減固定開支和可變成本，以維持穩(wěn)健的自由現(xiàn)金流。為此，日產(chǎn)計(jì)劃在全球裁減20%的產(chǎn)能和9000個(gè)工作崗位。
根據(jù)日產(chǎn)的Arc業(yè)務(wù)計(jì)劃，他們希望通過這些措施，在中國(guó)引進(jìn)新能源汽車，在美國(guó)推出插電式混動(dòng)和電動(dòng)汽車，同時(shí)提升每款車型的銷量，縮短汽車開發(fā)周期，深化與合作伙伴在技術(shù)和軟件服務(wù)方面的戰(zhàn)略合作。
值得注意的是，日產(chǎn)在2024年11月宣布減持三菱汽車的股份，持股比例從34.07%降至約24.05%。日產(chǎn)表示，此舉旨在支持三菱的管理層戰(zhàn)略，同時(shí)提升自身的財(cái)務(wù)靈活性，以把握未來的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。考慮到日產(chǎn)的杠桿率在四大車企中最高，達(dá)到3.4倍以上，這可能是其減持的重要原因之一。
從收入規(guī)模和利潤(rùn)規(guī)模來看，本田、日產(chǎn)和三菱即使合并，也未能動(dòng)搖豐田的行業(yè)龍頭地位。然而，若三家車企能夠順利完成整合，產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)或許能提升其規(guī)模，從而實(shí)現(xiàn)一定的規(guī)模效益和盈利能力提升。
從產(chǎn)量來看，本田、日產(chǎn)和三菱的全球汽車總產(chǎn)量遠(yuǎn)低于豐田。但三家車企合并后，其產(chǎn)量規(guī)模與豐田的差距有所拉近。然而，與豐田集團(tuán)相比，仍存在一定差距。
銷量方面，本田、日產(chǎn)和三菱在日本市場(chǎng)的銷量合計(jì)達(dá)到較高水平，但從全球市場(chǎng)來看，其銷量規(guī)模仍不足以撼動(dòng)豐田的領(lǐng)先地位。豐田在日本、北美、歐洲和亞洲市場(chǎng)均保持領(lǐng)先地位，全方位碾壓其他三家車企。
資本市場(chǎng)對(duì)較小規(guī)模的日本傳統(tǒng)汽車股估值較低，本田和三菱的預(yù)期市盈率分別僅為6倍和5倍，而行業(yè)龍頭豐田汽車的市盈率則達(dá)到雙位數(shù)。值得留意的是，盡管四家日本車廠的合計(jì)市值達(dá)到較高水平，但美國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)商特斯拉的市值已達(dá)到他們的數(shù)倍之多。這反映出，拖累日資車廠表現(xiàn)的并非產(chǎn)能規(guī)模與效率，而是其創(chuàng)新能力。
