近期，日產(chǎn)汽車的消息似乎籠罩在一片陰霾之中。這家汽車制造商在11月7日公布的第二財季財報顯示，其當季凈虧損達到了93億日元（折合人民幣約4.4億元），與去年同期的1907億日元（折合人民幣約89億元）凈利潤形成鮮明對比。
然而，讓公眾對日產(chǎn)汽車現(xiàn)狀產(chǎn)生更深擔(dān)憂的，并非僅僅是這組數(shù)據(jù)，而是一位日產(chǎn)高管的言論。這位高管表示，以目前的現(xiàn)金流水平，日產(chǎn)可能只能維持12至14個月的運營，亟需引入新的投資。這樣的言論引發(fā)了外界對日產(chǎn)未來的諸多猜測。
緊接著，日產(chǎn)汽車與本田汽車展開聯(lián)合談判的消息不脛而走，同時，富士康（鴻海精密工業(yè)）也傳出正在就收購日產(chǎn)股份與日產(chǎn)汽車進行接觸的消息。這些動態(tài)瞬間將日產(chǎn)汽車推至輿論的風(fēng)口浪尖。
不過，仔細審視日產(chǎn)汽車的現(xiàn)狀，或許并不像外界普遍認為的那樣悲觀。盡管財報數(shù)據(jù)不佳，但日產(chǎn)的經(jīng)營狀況仍優(yōu)于國內(nèi)不少知名車企，并未陷入瀕臨倒閉的境地。日產(chǎn)所追求的，是在確保足夠利潤的基礎(chǔ)上實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展。
回顧日產(chǎn)的歷史，聯(lián)合與合作始終是其發(fā)展的重要途徑。自1933年成立以來，日產(chǎn)汽車曾多次通過股份交換實現(xiàn)聯(lián)合。例如，1999年與雷諾的聯(lián)合旨在扭虧為盈，2016年收購三菱汽車34%的股份并將其拉入雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，形成了雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。盡管后來卡洛斯-戈恩因內(nèi)部斗爭離職，日產(chǎn)重獲主導(dǎo)權(quán)，但聯(lián)合發(fā)展的策略始終未變。
面對當前的經(jīng)營壓力，日產(chǎn)再次選擇了聯(lián)合的道路。此次，它正與本田就聯(lián)合事宜進行談判，而雙方的合作基礎(chǔ)在于共同面臨的利潤壓力以及業(yè)務(wù)上的互補性。同時，富士康的介入為這場聯(lián)合增添了更多戲劇性。富士康希望獲得日產(chǎn)的電動車技術(shù)，而籌碼可能是雷諾持有的部分股份。
值得注意的是，如果日產(chǎn)與本田成功聯(lián)合，加上日產(chǎn)仍持有的三菱汽車股份，三者可能組成一個新的聯(lián)盟，規(guī)模將達到近800萬輛，躍居全球前三，僅次于豐田和大眾。這將使日本擁有兩大汽車巨頭，對全球汽車行業(yè)格局產(chǎn)生深遠影響。
在全球政經(jīng)形勢動蕩、美國關(guān)稅政策即將實施的背景下，日本汽車工業(yè)正面臨諸多挑戰(zhàn)。而中國自主汽車工業(yè)的快速崛起也給日本車企帶來了不小的壓力。如果新聯(lián)盟能夠達成，將有助于日本汽車工業(yè)更好地應(yīng)對全球化挑戰(zhàn)，同時對中國品牌汽車構(gòu)成一定威脅。
在國內(nèi)市場，日產(chǎn)和本田的銷量均受到中國品牌新能源車的沖擊。為了改變這一局面，兩家公司正在加速推進新能源車的研發(fā)和推出。今年3月，日產(chǎn)與本田已簽署合作備忘錄，將在軟件、電池等電動車相關(guān)技術(shù)方面進行深入合作，以提升在新能源和智能化領(lǐng)域的競爭力。
為了更好地適應(yīng)中國市場，日產(chǎn)還在積極調(diào)整策略。例如，日產(chǎn)（中國）投資有限公司與清華大學(xué)成立了汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展聯(lián)合研究中心，針對Z世代人群的購買行為和電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的商業(yè)模式進行深入研究。這些研究將有助于日產(chǎn)更精準地把握中國市場需求，推動其在中國市場的新能源車計劃。
盡管日產(chǎn)汽車正在積極尋求聯(lián)合與合作，但其能否如愿重回盈利模式仍存在不確定性。過去，日產(chǎn)對目標市場的固執(zhí)曾導(dǎo)致其錯失發(fā)展機遇，這一教訓(xùn)不僅適用于日產(chǎn)，也值得整個汽車行業(yè)深思。適應(yīng)市場需求、投放針對性產(chǎn)品才是車企持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。
