2024年，新能源車市的景象如同冰與火之歌，既見證了行業(yè)的蓬勃發(fā)展，也目睹了部分新勢力的黯然退場。
在這一年中，“冷”意主要源自多家新興車企的困境。從年初高合被曝停工停產(chǎn)，到年末極越傳出解散消息，再加上自救未果的威馬，新能源領(lǐng)域的新勢力們仿佛集體遭遇了黎明前的黑暗。
然而，與這股“冷”流相對的是市場的“熱”度。2024年，新能源市場首次突破兩大“千萬級”里程碑：年產(chǎn)量和銷量分別邁過了1000萬輛和接近1300萬輛的大關(guān)，同比分別增長11.1%和37.6%。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)揭示出，新能源市場正以前所未有的速度擴張。
這種冷熱交織的現(xiàn)象，預(yù)示著新能源市場正處于一個分化加劇的階段。宏觀上，市場持續(xù)增長；微觀上，企業(yè)間的洗牌也在加速進行。理解這一現(xiàn)象，對于預(yù)測2025年的行業(yè)走勢至關(guān)重要。
回顧歷史，新能源行業(yè)每隔幾年就會迎來新的轉(zhuǎn)折點。2018年是“開張之年”，車企們比拼銷量；2021年則是“量產(chǎn)之年”，規(guī)?；蔀橹髁?，車企競相下線“第10萬臺車”。而今，2025年或可被定義為“盈利之年”。在市場不確定性依然存在的情況下，能否在這一年實現(xiàn)扭虧為盈，將直接影響行業(yè)的未來格局。
過去一年中，小米汽車的熱銷和理想的盈利，成為了影響資本市場對新能源行業(yè)態(tài)度的兩大事件。小米汽車的火爆，展示了國內(nèi)新能源供應(yīng)鏈的成熟，而理想的盈利，則證明了在中高端市場，規(guī)模效應(yīng)同樣可以帶來盈利。這兩件事共同指向了市場對車企自我造血能力的迫切需求。
從財報和銷量數(shù)據(jù)來看，截至2025年1月，盡管大多數(shù)新能源車企仍未實現(xiàn)盈利，但虧損程度各不相同。零跑汽車虧損最少，單季度虧損6.9億元；極氪和小鵬緊隨其后，分別虧損11.39億元和18.1億元；蔚來則虧損較多，約為50.6億元。已經(jīng)宣布復工的哪吒，盡管未公布具體財報，但銷量徘徊在10萬輛左右，短期內(nèi)盈利無望。
相較于虧損額，毛利率更能反映車企的經(jīng)營狀況。一般公認的毛利基準線在20%左右。零跑汽車第三季度毛利從上半年的1.1%回升至8.1%，顯示出改善跡象。極氪和小鵬的毛利率也分別從上半年的14.9%和14%提升至16.0%和15.3%。相比之下，蔚來的毛利率僅在10%左右，仍有較大提升空間。
綜合考慮，極氪和小鵬在維持發(fā)展節(jié)奏的前提下，有望在2025年率先實現(xiàn)盈利。小米汽車雖然銷量驚人，但由于處于發(fā)展初期，盈利尚需時日。
在盈利成為明線的同時，供應(yīng)鏈則成為影響行業(yè)格局的“暗線”。新能源車的銷量在短短六年內(nèi)翻了13倍，但交付缺口也隨之擴大。2024年，新能源車交付量和銷量之間的差距達到了300萬輛。交付速度已成為影響成交的關(guān)鍵因素，用戶的提車焦慮也在加劇。
車企們面臨交付難的原因多種多樣，從產(chǎn)能不足到缺芯、缺人、缺配件，甚至極氪的“缺油漆”問題，都可能成為壓垮交付的最后一根稻草。為了保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定，車企們采取了自研、同盟、合資等多種策略。而在這場“交付戰(zhàn)爭”中，車企的現(xiàn)金儲備成為決定勝負的關(guān)鍵。
除了經(jīng)營層面的變量，2025年新能源行業(yè)還將迎來產(chǎn)品、行業(yè)和資本側(cè)的新趨勢。產(chǎn)品層面，小米YU7、特斯拉新款Model Y和Model Q、小鵬G7等新車型將上市，這些車型不僅承載著車企的銷量和用戶關(guān)注，也直接影響新勢力的盈利表現(xiàn)。
行業(yè)層面，寧德時代的磐石底盤開啟了動力電池廠商逆向整合行業(yè)的新模式，得到了江淮、阿維塔等品牌的積極響應(yīng)。這種“預(yù)制車”技術(shù)能否在新的一年里搭建更多合作生態(tài)，同樣值得關(guān)注。
資本層面，不同于寒冬期不斷收縮的市場資本，各地國資成為了支持新能源品牌的關(guān)鍵力量。智己汽車和阿維塔的融資中，都出現(xiàn)了本地國資的身影。在新能源品牌盈利前的最后一個黑夜，各地城市國投成為了支撐行業(yè)發(fā)展的亮光。
