在電動汽車領(lǐng)域，一個普遍的觀點正在逐漸形成：如果能夠確保實際續(xù)航里程穩(wěn)定在400公里左右，那么所謂的“續(xù)航焦慮”或許將不再是問題。這一觀點背后，隱藏著對電動汽車?yán)m(xù)航穩(wěn)定性的深刻洞察。
眾所周知，電動汽車的續(xù)航問題往往源于其不穩(wěn)定性，特別是在北方地區(qū)，低溫、高速行駛以及長途旅行等多重不利因素疊加，使得電動汽車的實際續(xù)航往往只能達到宣傳續(xù)航的一半左右。例如，一款標(biāo)稱續(xù)航700公里的電動汽車，在冬季高速行駛時，其實際續(xù)航可能不會超過400公里。
然而，盡管面臨這樣的挑戰(zhàn)，市場上仍有一款定價約7萬元的電動汽車，盡管其標(biāo)稱續(xù)航僅為300公里，但在冬季實際使用中也能達到約200公里的續(xù)航。即便在開啟空調(diào)、高速行駛等情況下，續(xù)航可能會進一步縮短，但這并未影響其銷量。這反映出，對于大多數(shù)用戶而言，對電動汽車的續(xù)航需求其實并不那么高，更多的是滿足日常短途出行的需要。
從市場反饋來看，海鷗、海豚、元PLUS等熱門電動汽車，以及最近上市的銀河E5、吉利星愿，包括持續(xù)熱銷的特斯拉Model Y，它們的電池包容量均未超過60kWh。按照CLTC的標(biāo)定方式，這樣的電池包容量最多能提供500多公里的續(xù)航，但在實際使用中會有所折扣。然而，對于大多數(shù)用戶來說，續(xù)航穩(wěn)定在400公里左右已經(jīng)足夠滿足日常需求。
事實上，如果詢問身邊的電動汽車用戶，你會發(fā)現(xiàn)他們的車輛實際續(xù)航能夠超過400公里的并不多。這主要是因為整個行業(yè)的電動汽車?yán)m(xù)航普遍未能達到廠家宣傳的標(biāo)準(zhǔn)，打7折、6折的情況屢見不鮮。但另一方面，隨著市區(qū)充電樁體系的日益完善，新建充電樁的充電功率都在120kW以上，30分鐘內(nèi)就能補充50%的電量。這使得對于不趕路的用戶來說，續(xù)航焦慮感并不強烈。
值得注意的是，今年產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯更傾向于混動技術(shù)路線。電池包、電機、內(nèi)燃機、油箱協(xié)同工作的方式，成為了許多家庭購車的首選。這種技術(shù)路線既能享受短途出行的電池紅利，又能充分利用長途出行的內(nèi)燃機價值。這進一步模糊了電動汽車的續(xù)航焦慮感。
特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克也曾表示，電動汽車的續(xù)航不應(yīng)該太長。特斯拉的電池包多為60kWh，更大的電池包雖然能帶來更長的續(xù)航，但也會增加投入，且續(xù)航增長的邊際效應(yīng)明顯。更長的續(xù)航需要更大的電池包，這會導(dǎo)致車輛自重增加、電耗增加、安全性降低以及成本上升。因此，馬斯克和特斯拉目前都傾向于采用小電池包策略。
同樣，比亞迪也不設(shè)計長續(xù)航電動汽車，其熱銷車型的電池包容量都相對較小。這一方面是因為比亞迪目前主推DM-i混動技術(shù)，另一方面也是因為比亞迪深知長續(xù)航純電動汽車的市場空間有限。畢竟，電動汽車有自己的適用性和泛用空間，用戶選擇電動汽車往往是在篩選之后的結(jié)果，很少有人將電動汽車作為高強度唯一用車。
電動汽車的續(xù)航問題并非無解。通過提高續(xù)航穩(wěn)定性、完善充電設(shè)施以及推廣混動技術(shù)等措施，我們可以逐步緩解甚至消除用戶的續(xù)航焦慮。而在這個過程中，400公里或許將成為電動汽車?yán)m(xù)航的一個新的“黃金標(biāo)準(zhǔn)”。
