在剛剛過去的GTC 2022春季大會(huì)上，英偉達(dá)在智能駕駛領(lǐng)域再次“放大招”。
英偉達(dá)宣布，備受期待的Orin芯片即將在本月內(nèi)正式量產(chǎn)銷售，下一代芯片Atlan將在2025年交付，而下一代Hyperion 9智能駕駛平臺(tái)則將在2026年交付。
在GTC 2022上，最令中國觀眾激動(dòng)的，當(dāng)屬英偉達(dá)智能駕駛生態(tài)圈的擴(kuò)張。英偉達(dá)宣布，美國造車新勢力Lucid Group與中國新能源“一哥”比亞迪，都將加入到英偉達(dá)智能駕駛生態(tài)圈中。
“今天，我們很高興地宣布，全球第二大電動(dòng)汽車制造商比亞迪將于2023年上半年開始投產(chǎn)搭載DRIVE Orin計(jì)算平臺(tái)的汽車。”英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛說。
無論是對(duì)于英偉達(dá)，還是比亞迪，這一合作都頗具想象力。也許，我們很快就將看到二者碰撞出的奇妙火花。
一次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手
英偉達(dá)與比亞迪的合作，究竟以何形式展開?
根據(jù)黃仁勛的演講及后續(xù)新聞稿，可以確定的是，英偉達(dá)與比亞迪的合作將聚焦芯片、AI技術(shù)與DRIVE智能駕駛平臺(tái)三個(gè)方面——自2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Orin芯片及DRIVE Hyperion平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。
毋庸置疑，這是一場真正意義上的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。英偉達(dá)已成為智能駕駛領(lǐng)域最具領(lǐng)先優(yōu)勢的Tier 1供應(yīng)商;而比亞迪作為中國銷量第一、全球第二的新能源廠商，將為雙方合作提供車輛平臺(tái)，并加速自己的智能駕駛布局。
首先看英偉達(dá)。如今，英偉達(dá)的Orin芯片已經(jīng)成為公認(rèn)的“頂配”智能駕駛硬件，其擁有170億個(gè)晶體管，單顆算力高達(dá)254TOPS。憑借著強(qiáng)大的算力，Orin芯片成為了眾多車企的共同選擇。目前，包括蔚來ET7、理想L9、威馬M7在內(nèi)的多款車型已經(jīng)確認(rèn)將搭載這一芯片。
而在GTC 2022上，英偉達(dá)宣布Orin芯片不會(huì)跳票，并即將在本月投產(chǎn)出售。此外，英偉達(dá)還發(fā)布了基于下一代智能駕駛芯片Atlan的智能駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion 9，其具備L3自動(dòng)駕駛能力及L4自動(dòng)泊車功能，并計(jì)劃于2026年量產(chǎn)。
憑借著在智能駕駛市場的巨大潛力，英偉達(dá)的股價(jià)屢創(chuàng)新高。目前，英偉達(dá)的動(dòng)態(tài)市盈率高達(dá)73.12，不僅遠(yuǎn)超Intel(PE：10.62)等芯片廠商，還超過了一眾科技企業(yè)，如蘋果(PE：28.82)、微軟(PE：32.38)和Google母公司Alphabet(PE：25.18)等。
而比亞迪的實(shí)力同樣不可小覷。在過去的2021年，比亞迪乘用車年銷量730093萬輛，同比增長75.4%;其中，新能源汽車銷量593745輛，同比增長231.6%。無論是按銷量，還是按股票市值計(jì)算，比亞迪都已經(jīng)坐穩(wěn)了中國第一、世界第二大新能源車企。
英偉達(dá)與比亞迪，為何互相選擇？
站在2022年的當(dāng)下，英偉達(dá)與比亞迪為何互相選擇了彼此?
對(duì)于英偉達(dá)而言，比亞迪幫助它擴(kuò)展了一塊極為重要的市場。在與比亞迪合作之前，英偉達(dá)的合作伙伴主要可以劃分為三類：
第一類是以滴滴、小馬智行為代表的智能駕駛企業(yè)，大多不直接造車;
第二類是奔馳、奧迪、捷豹路虎等傳統(tǒng)車企，其中絕大多數(shù)為高端豪華品牌;
第三類則是以蔚小理為代表的造車新勢力，發(fā)展迅速，但銷量有限。
而比亞迪的加入，給英偉達(dá)的“車企朋友圈”帶來了新的增色。與新能源汽車一樣，智能駕駛系統(tǒng)離不開電力的驅(qū)動(dòng)。因此，相較于仍然停留在燃油時(shí)代的傳統(tǒng)豪華品牌，專注于新能源賽道的比亞迪可以為智能駕駛提供更堅(jiān)實(shí)的“技術(shù)底座”。
與同處于新能源賽道的造車新勢力相比，比亞迪的銷量更具規(guī)模優(yōu)勢。在中國市場，比亞迪一家的新能源汽車月銷量，就超過了所有新勢力品牌之和。通過比亞迪，英偉達(dá)的智能駕駛產(chǎn)品能夠更迅速地實(shí)現(xiàn)落地。在與特斯拉分道揚(yáng)鑣后，英偉達(dá)急需一個(gè)可以“走量”的新能源合作伙伴，比亞迪自然成為了最優(yōu)解。
而對(duì)于比亞迪而言，英偉達(dá)也是更值得選擇的智能駕駛合作對(duì)象。在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)已經(jīng)不再只是一家芯片廠商，而是成為了一家覆蓋芯片、算法、智能駕駛平臺(tái)、開發(fā)套件、高精地圖在內(nèi)的全棧服務(wù)商。在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)已經(jīng)成為了Tier 1級(jí)別的供應(yīng)商。
這也是眾多車企選擇英偉達(dá)的重要原因之一。與Mobileye等智能駕駛供應(yīng)商不同，英偉達(dá)提供的智能駕駛解決方案更加開放。例如，對(duì)于車企而言，Mobileye的解決方案如同黑盒子，車企很難在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行二次開發(fā)。但英偉達(dá)的智能駕駛方案卻選擇了軟硬件解耦的模式，車企可以根據(jù)自己的需要進(jìn)行二次開發(fā)定制。
而英偉達(dá)也為車企提供了豐富的開發(fā)套件。例如，在GTC 2022上，英偉達(dá)展示了其元宇宙平臺(tái)Omniverse在智能駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。車企等第三方開發(fā)者可以在這一平臺(tái)上模擬出一個(gè)真實(shí)世界，從而在元宇宙內(nèi)訓(xùn)練自己的智能駕駛算法。
極強(qiáng)的算力、完整的解決方案、豐富的工具鏈以及開放的生態(tài)，讓英偉達(dá)受到了車企的青睞。英偉達(dá)與比亞迪的聯(lián)手，并不讓人感到意外。
打造智能駕駛朋友圈，比亞迪能否厚積薄發(fā)？
事實(shí)上，在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪一直是一個(gè)頗具爭議的品牌。一直以來，比亞迪的在售產(chǎn)品都對(duì)駕駛輔助及自動(dòng)駕駛都表現(xiàn)得十分謹(jǐn)慎。
在支持者看來，比亞迪對(duì)智能駕駛持保守態(tài)度，是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)的表現(xiàn);而在批評(píng)者看來，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的缺失，意味著比亞迪可能已經(jīng)在這一領(lǐng)域掉隊(duì)。
而比亞迪與英偉達(dá)的合作，顯然給比亞迪的粉絲與投資者們帶來了更多信心，也讓外界對(duì)于比亞迪的智能駕駛技術(shù)路線有了更多的認(rèn)知。
作為全產(chǎn)業(yè)鏈模式的代表，比亞迪一直堅(jiān)持將核心技術(shù)及供應(yīng)鏈牢牢掌握在自己手里。無論是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱還是電池、電機(jī)、電控，比亞迪一直堅(jiān)持自主研發(fā)。以至于有江湖傳言稱：“汽車上的零件，除了玻璃和輪胎，比亞迪都能自己生產(chǎn)。”
但到了智能駕駛時(shí)代，要想打造一臺(tái)真正意義上的自動(dòng)駕駛汽車，離不開從芯片、傳感器到AI算法等各個(gè)環(huán)節(jié)的緊密耦合，其需要的技術(shù)門類多樣性遠(yuǎn)超以往。傳統(tǒng)主機(jī)廠在現(xiàn)階段所能覆蓋的技術(shù)有限，甚至可能永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
例如，高精地圖可以顯著提升智能駕駛的用戶體驗(yàn)。但一家車企靠自己的力量實(shí)現(xiàn)全球道路的高精地圖繪制，無論是在技術(shù)、運(yùn)營成本還是法律法規(guī)上，可能都存在無法攻克的挑戰(zhàn)。
但車企依然希望在智能駕駛時(shí)代實(shí)現(xiàn)盡可能多的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。英偉達(dá)與Mobileye如今的商業(yè)化成敗已經(jīng)證明了這一事實(shí)。與英偉達(dá)相比，Mobileye可以讓車企迅速實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別智能駕駛產(chǎn)品落地，也一度受到了國內(nèi)造車新勢力的青睞。然而，Mobileye“黑盒”化的產(chǎn)品交付形態(tài)，讓車企難以對(duì)其進(jìn)行后續(xù)開發(fā)，既無法對(duì)本地化路況進(jìn)行定制化升級(jí)，更無法在智能駕駛領(lǐng)域積累自己的技術(shù)成果。
也許，這也是比亞迪以往在智能駕駛領(lǐng)域保持保守策略的原因。事實(shí)上，比亞迪早已開始持續(xù)發(fā)力智能駕駛領(lǐng)域。多家招聘網(wǎng)站顯示，比亞迪已經(jīng)開始大量招聘自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)人才，涵蓋識(shí)別算法、域控制器等多個(gè)領(lǐng)域。
與此同時(shí)，比亞迪在近兩年也不斷與智能駕駛企業(yè)開啟合作。例如，2021年2月，比亞迪參與了智能駕駛芯片及解決方案提供商地平線的C3輪融資，并在此后與地平線建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。2021年11月，比亞迪與Momenta簽訂協(xié)議，聯(lián)合成立自動(dòng)駕駛公司。
比亞迪顯然深知智能駕駛對(duì)于汽車工業(yè)的重要性。早在2018年，比亞迪創(chuàng)始人王傳福就指出：“在汽車工業(yè)變革中，電動(dòng)化是上半場，而智能化則是下半場。”比亞迪沒有理由忽視下半場的戰(zhàn)斗。
如今，比亞迪已經(jīng)開始備好糧草彈藥。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年，比亞迪研發(fā)投入高達(dá)85.56億元，在中國車企中僅次于上汽集團(tuán)，位居第二。但如果按研發(fā)營收比計(jì)算，比亞迪的數(shù)字(5.5%)則高于上汽(2.1%)。
正如王傳福所言，比亞迪一直堅(jiān)持“技術(shù)魚池”戰(zhàn)略：“‘魚池’里面有各種各樣的技術(shù)，當(dāng)市場需要時(shí)，我們就撈一條出來。”也許，比亞迪的智能駕駛之魚已經(jīng)養(yǎng)成，只待撈出的時(shí)刻。
事實(shí)上，在GTC 2022上，黃仁勛已經(jīng)透露了比亞迪智能駕駛戰(zhàn)略的落地時(shí)間——2023年上半年，搭載英偉達(dá)DRIVE Orin計(jì)算平臺(tái)的比亞迪汽車就將投產(chǎn)。也許，只要再等一年時(shí)間，我們就將迎來比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的“豐收時(shí)刻”。
