近年來，汽車行業(yè)正經(jīng)歷一場前所未有的變革，一個不容忽視的趨勢逐漸顯現(xiàn)：純油車的時代似乎已步入黃昏。
數(shù)據(jù)顯示，至2024年，新能源車型在市場上的銷量占比已逼近半數(shù)，意味著半數(shù)以上的消費者在選擇新車時，已傾向于電動車或混合動力車。這一轉(zhuǎn)變，無疑是對油車長達(dá)一個世紀(jì)市場主導(dǎo)地位的一次重大沖擊，而這一切僅僅發(fā)生在短短數(shù)年之間。
探究背后原因，內(nèi)燃機(jī)的局限性日益凸顯。其熱效率問題一直是行業(yè)內(nèi)的痛點，即便是頂尖的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，在實際應(yīng)用中的熱效率也難以突破40%的大關(guān)。許多廠商宣傳的“最大熱效率41%、42%甚至43%”，往往是在極為理想的工況下才能達(dá)到的瞬時值，而一旦車輛處于起步或怠速狀態(tài)，熱效率便急劇下降，有時甚至不足30%。
傳統(tǒng)燃油車因此飽受詬病，大量燃油在燃燒過程中被浪費，加之油車普遍存在的加速遲緩、噪音大、油耗高等問題，使得消費者的駕駛體驗大打折扣。對于那些技術(shù)儲備不足的車企，變速箱頓挫、換擋邏輯混亂等問題更是頻發(fā)，進(jìn)一步影響了油車的市場競爭力。
面對這一挑戰(zhàn)，混合動力技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，成為解決油車動力、油耗、平順性及駕駛感受的優(yōu)選方案之一。以電池+電機(jī)輔助內(nèi)燃機(jī)的策略，不僅提升了車輛的綜合性能，還降低了成本。例如，豐田的THS系統(tǒng)，通過電機(jī)在內(nèi)燃機(jī)低效區(qū)間替代其工作，確保了整體熱效率的最大化。
比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)同樣出色，在時速70km/h以下時，內(nèi)燃機(jī)主要作為發(fā)電機(jī)為電機(jī)供電，只有當(dāng)車速超過80km/h時，內(nèi)燃機(jī)才直接參與驅(qū)動，此時其工作狀態(tài)更為高效。而豐田THS則在低速場景下，如起步、掉頭、停車時，完全由電機(jī)驅(qū)動，內(nèi)燃機(jī)僅在車輛加速時才啟動。
增程式電動車如AITO、理想、日產(chǎn)e-Power等，也展現(xiàn)出了獨特的優(yōu)勢。這類車型中，內(nèi)燃機(jī)全程不直接驅(qū)動車輛，而是作為發(fā)電機(jī)為電池包和電機(jī)供電。盡管曾有人質(zhì)疑這種動力結(jié)構(gòu)的能量轉(zhuǎn)化效率，但實際上，電能轉(zhuǎn)化過程中的損耗遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)在低效區(qū)間的浪費。
增程式架構(gòu)中，內(nèi)燃機(jī)一旦啟動便處于高效工作狀態(tài)，避免了低效區(qū)間的出現(xiàn)。電機(jī)驅(qū)動帶來的平順性、靜音性以及低油耗、高動力表現(xiàn)，讓混動系統(tǒng)在保留油車無續(xù)航焦慮優(yōu)勢的同時，大幅提升了駕駛體驗。許多混動車主對此贊不絕口，無論是比亞迪、豐田還是日產(chǎn)等品牌的混動產(chǎn)品，都收獲了良好的用戶口碑。
混動技術(shù)的崛起，不僅降低了車輛的使用成本，還提高了動力系統(tǒng)的整體工作效率。尤其是在擁堵的城市路況下，混動系統(tǒng)通過電機(jī)驅(qū)動，為駕駛者帶來了遠(yuǎn)超油車的舒適體驗。這也是許多消費者在體驗過混動產(chǎn)品后，紛紛轉(zhuǎn)向新能源陣營的關(guān)鍵所在。
