節(jié)后首個工作日，雷克薩斯在汽車領(lǐng)域投擲了一枚震撼彈。
雷克薩斯宣布將在中國國產(chǎn)純電動汽車，這一決策或?qū)樨S田在中國乃至全球的電動化戰(zhàn)略帶來深遠(yuǎn)影響。首先，不得不提的是中國在全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位。作為全球新能源產(chǎn)業(yè)最為成熟的國家，中國擁有完備且領(lǐng)先的新能源車供應(yīng)鏈體系，這為雷克薩斯國產(chǎn)提供了得天獨厚的條件。
從生產(chǎn)成本角度來看，中國市場的優(yōu)勢同樣顯著。以大眾ID.系列為例，德國市場ID.3的售價幾乎是中國的三倍，凸顯了中國在新能源汽車成本控制上的卓越能力。特斯拉在中國市場的定價策略也進(jìn)一步印證了這一點，其在中國市場多次刷新全球最低價記錄。
中國還擁有領(lǐng)先的新能源汽車消費環(huán)境。龐大的用戶基礎(chǔ)和高度認(rèn)可的市場氛圍，使得車企無需過多投入于市場教育，只需專注于打造具有競爭力的產(chǎn)品。加之中國在新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的領(lǐng)先地位和政策支持，雷克薩斯選擇在中國建廠投產(chǎn)純電動產(chǎn)品，無疑是一條捷徑。
然而，雷克薩斯能否復(fù)制特斯拉在中國市場的成功之路，卻是一個值得深思的問題。特斯拉在中國建廠后，品牌力大幅提升，成為中國市場的標(biāo)桿，其Model 3和Model Y等車型更是成為細(xì)分市場中的佼佼者。同時，特斯拉也充分利用了中國市場的成本優(yōu)勢，實現(xiàn)了產(chǎn)品的極致降價。特斯拉還通過高效的生產(chǎn)和成本優(yōu)勢，成功出口國外市場，獲得了更高的利潤。
但雷克薩斯面臨的市場環(huán)境與特斯拉當(dāng)初截然不同。特斯拉作為純電汽車品牌的先驅(qū)，引領(lǐng)了電動化潮流。而如今，新能源品牌層出不窮，雷克薩斯很難再以引領(lǐng)者的姿態(tài)占據(jù)市場。盡管如此，中國市場的獨特優(yōu)勢仍能為雷克薩斯提供助力，如市場紅利、政策導(dǎo)向以及出口機(jī)會等。
值得注意的是，雷克薩斯國產(chǎn)化戰(zhàn)略并不僅限于純電動汽車的整車生產(chǎn)，還包括電池研發(fā)。結(jié)合其預(yù)計2027年投產(chǎn)的時間節(jié)點，這一電池技術(shù)很有可能是豐田正在驗證商用化的固態(tài)電池。固態(tài)電池作為下一代電池技術(shù)的代表，具有能量密度高、安全性好等優(yōu)勢。豐田在固態(tài)電池技術(shù)上的領(lǐng)先地位，無疑為雷克薩斯在新能源市場的競爭提供了有力支持。
選擇在中國進(jìn)行電池研發(fā)，豐田也是出于多方面的考慮。中國擁有豐富的資源和原材料，為電池研發(fā)提供了得天獨厚的條件。同時，中國的研發(fā)成本相對較低，能夠進(jìn)一步提高固態(tài)電池的商業(yè)化效率。因此，雷克薩斯選擇在中國布局固態(tài)電池研發(fā)，無疑是一個明智之舉。
雷克薩斯選擇在這個時間節(jié)點在中國布局電動化戰(zhàn)略，既趕上了中國新能源車市場的爆發(fā)期，又巧妙地避開了新能源車企面臨的技術(shù)瓶頸期。然而，面對中國新能源車市的大洗牌，雷克薩斯能否通過國產(chǎn)化實現(xiàn)預(yù)期成效，仍需時間檢驗。
