在探討汽車行業(yè)的混動技術時，豐田的混動系統(tǒng)無疑是一個不可忽視的強者。然而，在國內市場，面對比亞迪這樣的強勁對手，豐田若要實現(xiàn)超越，或許需要對其技術路線進行適度調整。
這并非意味著豐田的技術路線存在根本性問題。相反，其油耗低、穩(wěn)定性強、耐久性出色的特點，深受工薪階層的喜愛。豐田混動車型在國內的價格也日益親民，例如凱美瑞混動，這款上市僅一年的車型，其入門版本的價格已經(jīng)下探至15萬元左右，與部分2.0T汽油中級車的價格相當。
成為新能源車后，車輛不僅能享受免稅政策，還能在限行城市中自由行駛。這對于消費者來說，無疑具有極大的吸引力。按照當前政策，要成為“綠牌車”，車輛需具備至少46km的純電續(xù)航能力。以秦PLUS為例，其電池包容量為8.32kWh，純電續(xù)航達到46km（WLTC標準）。
然而，日系混動車型在電池包容量上相對保守，以耐用性、后期維護成本和車輛安全性為考量，電池包容量通常較小，如2kWh。若能將其擴大至8kWh或10kWh，進入綠牌車領域，將極大提升整車的競爭力。
以卡羅拉混動為例，其終端價格僅9萬余元，但需繳納購置稅，且在限行城市中受限。若為其配備與秦PLUS相同大小的電池包，雖然成本增加約6000元，但帶來的收益卻遠不止于此。除了免去購置稅，還能擁有46km的純電續(xù)航能力，對用戶來說極具吸引力。
數(shù)據(jù)顯示，中國消費者平均每天的出行強度不超過40km。若白天用車，晚上配合充電樁充電，基本上可以實現(xiàn)每天用電行駛。相比之下，雖然豐田混動省油，但用電的成本遠低于用油。家用電費每度電約0.5元，插混車型的電耗在13kWh左右，百公里成本不足7元；而只能燒油的電混車型，百公里成本即使在最低情況下也需約35元，是插混車型的5倍左右。
吉利等國內車企也推出了不插電和插電兩種混動系統(tǒng)。其中，插電的EM-i混動系統(tǒng)因其新能源身份而備受歡迎，銷量突飛猛進。這再次證明了在國內市場，新能源號牌的吸引力和收益巨大。
本田等日系車企也意識到了這一點，在新雅閣上配備了18kWh的大電池包，但因其價格過高且設計不夠徹底，并未真正贏得用戶的青睞。插混雅閣的終端落地價仍需近19萬元，對于工薪階層來說仍是一筆不小的開銷。
因此，未來日系混動在國內市場或許需要做出更大的調整，即在車型上裝備至少8kWh的電池包，以提升純電續(xù)航能力。這不僅能降低日常使用成本，還能享受購置稅補貼，成為日系混動在國內市場的重要轉折點。
