隨著智能駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，一場(chǎng)關(guān)于“車位到車位”功能的競(jìng)賽正在汽車行業(yè)激烈上演。這一概念的首次提出，要追溯到2024年4月，由華為引領(lǐng)，其核心在于采用端到端架構(gòu)的ADS 3.0技術(shù)。在這一技術(shù)框架下，“車位到車位”功能不僅是對(duì)智能駕駛場(chǎng)景覆蓋度的一次飛躍，更是對(duì)智駕功能連貫性、流暢性的全新挑戰(zhàn)。
華為、理想與特斯拉，作為這場(chǎng)競(jìng)賽的先行者，分別在2024年的11月、12月，以及年底前，向用戶推送了這一功能。它們的技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑雖有不同，但都標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)向更高階段邁進(jìn)的決心。2025年初，更多參與者加入戰(zhàn)局，小鵬、極氪、元戎啟行等企業(yè)紛紛宣布將在年內(nèi)推出“車位到車位”功能，小米汽車也已開始先鋒版推送，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。
“車位到車位”功能，簡(jiǎn)而言之，就是從起始車位到目的車位，車輛能夠全程進(jìn)行智能駕駛。這一功能的實(shí)現(xiàn)，依賴于端到端智駕技術(shù)的突破。它不僅覆蓋了高速、城市道路、停車場(chǎng)等多種場(chǎng)景，還能在各種場(chǎng)景間順滑切換，實(shí)現(xiàn)全程無接管。華為、理想等企業(yè)的智駕系統(tǒng)，已能夠自動(dòng)通過高速ETC、停車場(chǎng)閘機(jī)等此前需要駕駛員操作的場(chǎng)景，大大提升了駕駛的便捷性和安全性。
然而，在端到端智駕技術(shù)的火爆背后，技術(shù)路線的分歧逐漸顯現(xiàn)。目前，業(yè)內(nèi)普遍將端到端智駕技術(shù)分為一段式端到端和兩段式端到端。一段式端到端被視為終極目標(biāo)，它去掉了決策、規(guī)控等功能的明確劃分，多個(gè)流程融為一體，感知信號(hào)輸入后直接進(jìn)行決策信號(hào)輸出。而兩段式端到端則保留了感知、決策、規(guī)控兩個(gè)流程。華為、理想、特斯拉分別采用了兩段式、一段式和可能的一段式（特斯拉信息有限），展現(xiàn)了不同企業(yè)的技術(shù)選擇和戰(zhàn)略考量。
除了端到端技術(shù)本身的分歧，多模態(tài)大模型也成為了技術(shù)焦點(diǎn)。VLM（視覺-語言模型）、VLA（視覺-語言-動(dòng)作模型）等概念與端到端一同站在了技術(shù)的聚光燈下。理想的VLM、基于此更進(jìn)一步的VLA，以及地平線的World Model等，都是多模態(tài)大模型在智能駕駛領(lǐng)域的探索。
在這場(chǎng)技術(shù)變革中，智駕企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。一方面，技術(shù)路線的選擇將直接影響企業(yè)的生存和發(fā)展；另一方面，市場(chǎng)的反饋也將成為檢驗(yàn)技術(shù)成效的關(guān)鍵。算法、算力和數(shù)據(jù)，成為了智駕企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心要素。領(lǐng)先的算法需要足夠多的技術(shù)人才進(jìn)行研發(fā)，而算力的提升則依賴于財(cái)力和先天優(yōu)勢(shì)，數(shù)據(jù)的數(shù)量和質(zhì)量則直接決定了系統(tǒng)的迭代速度和效果。
對(duì)于初創(chuàng)智駕公司而言，容錯(cuò)率極低，技術(shù)路線的抉擇或許將決定生死。四維圖新CEO程鵬曾表示，從資金角度分析，2024年未上市的公司將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，即便上市了，融資額也可能只能支撐一年左右。因此，如何在有限的時(shí)間內(nèi)，儲(chǔ)備足夠的算法、算力和數(shù)據(jù)資源，成為了智駕企業(yè)脫穎而出的關(guān)鍵。
在這場(chǎng)智能駕駛技術(shù)的競(jìng)賽中，每一個(gè)細(xì)節(jié)都可能成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。算法的優(yōu)化、算力的提升、數(shù)據(jù)的積累，以及技術(shù)路線的選擇，都將共同塑造智能駕駛的未來。隨著2025年的到來，智駕企業(yè)正站在歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，它們的選擇和努力，將決定誰能在這場(chǎng)技術(shù)變革中脫穎而出，成為智能駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)航者。
