在大都市的喧囂中，汽車界的最新傳聞聚焦于寶馬改款X5的續(xù)航能力。據(jù)悉，這款SUV的純電續(xù)航里程達(dá)到了96公里，幾乎是大眾途銳（44公里）的兩倍。這一顯著提升得益于其近30千瓦時(shí)的鋰離子電池容量，也近乎途銳電池容量的兩倍。然而，寶馬（與其他參測(cè)車型一樣）未配備直流充電器，因此通過Type 2交流插座充滿電需耗時(shí)較長(zhǎng)：在測(cè)試中，xDrive50e使用三相墻壁充電器，大約需要4小時(shí)才能充滿。
相比之下，途銳憑借其17.9千瓦時(shí)的較小電池容量，充電時(shí)間僅為寶馬的一半左右。而新款保時(shí)捷Cayenne則配備了25.9千瓦時(shí)的電池，并成為測(cè)試中唯一一款使用11千瓦三相電進(jìn)行充電的車型。
沃爾沃XC90的表現(xiàn)介于其他車型之間。它在用電效率上表現(xiàn)最佳，百公里耗電量?jī)H為22.2千瓦時(shí)，遠(yuǎn)低于其他插電式混動(dòng)SUV（競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的耗電量約為每百公里30~36千瓦時(shí)）。憑借18.8千瓦時(shí)的電池，XC90的純電續(xù)航里程為78公里，僅比保時(shí)捷Cayenne少1公里。這一成績(jī)的取得，部分歸功于其獨(dú)特的動(dòng)力布局：它是四款車型中唯一采用電力驅(qū)動(dòng)后軸而非將電動(dòng)機(jī)集成到整套動(dòng)力系統(tǒng)中的車型。XC90采用了最窄的輪胎選項(xiàng)，因此在行駛阻力測(cè)量中，僅需40千瓦的功率即可實(shí)現(xiàn)130公里/小時(shí)的勻速行駛。
在動(dòng)力方面，寶馬X5的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)結(jié)合，可產(chǎn)生489馬力的系統(tǒng)輸出功率。這使其0~100公里/小時(shí)的加速時(shí)間僅需4.8秒，比大眾汽車和保時(shí)捷快1/10秒。在不到20秒的時(shí)間內(nèi)，寶馬的儀表盤上就能顯示“200公里/小時(shí)”的數(shù)字，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電動(dòng)機(jī)加速過程在大約10秒后就會(huì)減弱。在純電動(dòng)模式下，X5憑借145千瓦的電動(dòng)機(jī)，在約15秒內(nèi)就能達(dá)到120公里/小時(shí)，而此時(shí)Cayenne、XC90和途銳才剛剛超過100公里/小時(shí)。
當(dāng)電能耗盡時(shí)，寶馬X5會(huì)切換到3.0升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)擁有313馬力，足以讓這輛2.5噸重的SUV輕松啟動(dòng)。與集成式電動(dòng)機(jī)的采埃孚八擋自動(dòng)變速箱之間的配合非常順暢，即使在電量減少時(shí)也不受影響。然而，寶馬在制動(dòng)系統(tǒng)方面的調(diào)校略顯不足，踏板的反饋感覺模糊。在動(dòng)態(tài)駕駛表現(xiàn)上，插電式混動(dòng)的X5也不能完全令人信服。在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)，其前軸會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足；而在彎道中松開油門時(shí)，后軸會(huì)突然向外擺動(dòng)。
車身擺動(dòng)也相當(dāng)活躍，標(biāo)配的空氣懸掛難以抑制車身側(cè)傾和穩(wěn)定車身。駕駛者在X5上的坐姿較高，座椅設(shè)定更強(qiáng)調(diào)舒適感，并提供了豐富的調(diào)節(jié)選項(xiàng)。盡管X5在實(shí)用性方面表現(xiàn)不錯(cuò)，但缺少后排座椅三段式靠背從行李廂放倒的功能。不過，其后尾門可以分段式打開，且后卷簾和充電線纜可以收納在一個(gè)帶阻尼開啟的小隔間中。
在駕駛艙內(nèi)，寶馬簡(jiǎn)化了許多按鈕和開關(guān)，現(xiàn)在可以通過旋轉(zhuǎn)按鈕、觸摸屏或手勢(shì)直接進(jìn)入信息娛樂系統(tǒng)。然而，為了獲得歐洲NCAP更高的星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，寶馬犧牲了直接開啟駕駛輔助系統(tǒng)的按鈕，空調(diào)系統(tǒng)也需要通過中央屏幕操作。但駕駛者現(xiàn)在可以通過語音指令來關(guān)閉速度警告，并完成諸如開關(guān)車窗、控制空調(diào)、搜索充電站、瀏覽電臺(tái)列表等操作。甚至可以在駐車狀態(tài)下查看PowerPoint演示文稿。
新款保時(shí)捷Cayenne也不具備寶馬X5的一些功能，盡管其六缸發(fā)動(dòng)機(jī)在保時(shí)捷中扮演著核心角色。其轉(zhuǎn)速表始終位于數(shù)字儀表的中心，并通過抬頭顯示功能映射在前擋風(fēng)玻璃上。然而，在最初的79公里行駛中，動(dòng)畫指針始終停留在起始位置，因?yàn)樵谶@個(gè)距離內(nèi)Cayenne會(huì)依靠其130千瓦、460?！っ椎碾妱?dòng)機(jī)進(jìn)行純電驅(qū)動(dòng)。
保時(shí)捷對(duì)新一代Cayenne進(jìn)行了大幅改進(jìn)：更大的電池和更多的動(dòng)力表現(xiàn)旨在使其更加符合保時(shí)捷的風(fēng)格。事實(shí)上，其電動(dòng)機(jī)在日常使用中的反應(yīng)確實(shí)更靈敏。在紅綠燈切換時(shí)，主觀上感覺這輛2526千克的SUV擁有強(qiáng)勁動(dòng)力。盡管測(cè)試數(shù)據(jù)顯示保時(shí)捷并未獲得明顯優(yōu)勢(shì)，但304馬力的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)終于“蘇醒”時(shí)，從排氣管中發(fā)出的低沉咆哮聲仍然令人印象深刻。為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力，無需猛踩油門踏板，只需輕輕撥動(dòng)換擋撥片，保時(shí)捷就能脫離純電驅(qū)動(dòng)模式。
在動(dòng)態(tài)駕駛性能方面，Cayenne只能算是略勝一籌。盡管在蛇行繞樁測(cè)試中它仍然是最快的，但X5和途銳在雙車道變線中擁有與它不相上下的表現(xiàn)。主觀感受上保時(shí)捷更快：它能主動(dòng)抑制車身側(cè)傾，結(jié)合后輪轉(zhuǎn)向，電子穩(wěn)定系統(tǒng)直到最后一刻才溫和地介入。在鄉(xiāng)間道路上，保時(shí)捷為駕駛者提供了多向可調(diào)的座椅，坐在其中的感覺就像獵豹匍匐在柏油路面上。
在后排座椅上，乘客也可以享受到舒適的外側(cè)支撐和寬敞的腿部空間，并使用從第一代車型開始就為Cayenne車主所熟悉的額外把手。得益于空氣懸掛系統(tǒng)，Cayenne還能在裝載貨物時(shí)降低車尾高度，并擁有較為細(xì)窄的裝載邊緣。然而，保時(shí)捷在行李廂中放置了一個(gè)手提箱大小的裝載袋，必須用登山扣將其固定，否則在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)可能會(huì)對(duì)內(nèi)飾板和充電器造成損壞。幸運(yùn)的是，一根市面上常見的Type 2充電電纜可以存放在平坦的行李廂地板下。
在車尾部分，保時(shí)捷在某種程度上無法否認(rèn)與大眾途銳的親緣關(guān)系。然而，大眾汽車提供的測(cè)試車更加豪華，通過行李廂內(nèi)的把手可以解鎖三段式后排座椅靠背，行李廂卷簾可以電動(dòng)打開或關(guān)閉，并隱藏著自動(dòng)伸出的拖車掛鉤。途銳為后排乘客提供了測(cè)試中最大的腿部空間，并將整個(gè)車內(nèi)空間分為四個(gè)區(qū)域進(jìn)行空調(diào)控制。
途銳的懸掛舒適性雖然不如保時(shí)捷，但在駕駛動(dòng)力性能上十分重視。自適應(yīng)空氣懸掛對(duì)車身側(cè)傾的抑制效果明顯，并明顯穩(wěn)定了沉重的車身。途銳可以無縫地執(zhí)行轉(zhuǎn)向指令，并能精確地保持所預(yù)想的行駛軌跡。這得益于倍耐力P Zero Corsa輪胎（需額外付費(fèi)購(gòu)買），這種扁平的運(yùn)動(dòng)型輪胎在過彎和繞樁時(shí)提供了明顯的幫助。然而，在濕滑路面上，這種尺寸的SUV顯然更適合使用其他類型的輪胎。
