比亞迪近期再次成為輿論的焦點，先是其第三季度營收超越了特斯拉，成為新能源領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，緊接著，一封要求供應(yīng)商降價的郵件又在網(wǎng)上引起軒然大波。
比亞迪發(fā)布的財報顯示，第三季度營收高達2011.25億元，相比之下，特斯拉的營收約為1800億元。這一成就標(biāo)志著比亞迪在銷量上的爆發(fā)式增長，其營收規(guī)模已遠超三年前的水平，彼時還不足特斯拉的六成。比亞迪的成功，無疑得益于其新能源汽車銷量的快速增長。
然而，就在比亞迪風(fēng)光無限之時，一封強硬要求供應(yīng)商降價的郵件卻將其推向了風(fēng)口浪尖。郵件中，比亞迪明確表示，從2025年1月1日起，供應(yīng)商的供貨產(chǎn)品需降價10%，語氣之強硬，一時間引發(fā)了“比亞迪壓榨供應(yīng)商”的廣泛討論。
比亞迪今年前11個月的汽車銷量已超過374萬輛，占據(jù)了中國新能源車市場銷量的三分之一。如此龐大的銷量，無疑為比亞迪在與供應(yīng)商的談判中增添了極大的底氣。但將價格戰(zhàn)的壓力傳導(dǎo)給上游供應(yīng)商，這一做法是否可持續(xù)，卻引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛質(zhì)疑。
郵件截圖顯示，比亞迪在介紹自身成績的同時，也指出了明年新能源汽車市場競爭的激烈程度。為了增強競爭力，比亞迪要求供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本。在市場經(jīng)濟下，供應(yīng)商雖然擁有拒絕降價的權(quán)利，但面對比亞迪的強勢地位，這一權(quán)利似乎變得微不足道。
比亞迪的銷量之所以能夠持續(xù)增長，一方面得益于其龐大的市場規(guī)模，另一方面則得益于其在零部件供應(yīng)上的自主化。近年來，比亞迪陸續(xù)將旗下零部件事業(yè)部轉(zhuǎn)化為子公司，負責(zé)動力電池、車用照明、汽車電子等零部件的研發(fā)制造。這些子公司不僅為比亞迪配套，還為其他車企供應(yīng)零部件，進一步增強了比亞迪的議價權(quán)。
然而，比亞迪的強勢地位也給供應(yīng)商帶來了巨大的壓力。有供應(yīng)商表示，如果真的降價10%，公司將陷入虧損。蓋世汽車去年發(fā)布的調(diào)研顯示，超半數(shù)企業(yè)被要求年降幅度在5%至10%，甚至有企業(yè)被要求一次性降價20%以上。這一趨勢無疑嚴重擠壓了供應(yīng)商的利潤空間。
在商業(yè)層面，比亞迪要求降價有一定的合理性。年度議價是汽車行業(yè)的慣例，而比亞迪作為銷量冠軍，自然有更大的話語權(quán)。但與此同時，也不能忽視供應(yīng)商的利益。車企要求的降價幅度越來越大，已經(jīng)嚴重影響到了供應(yīng)商的生存和發(fā)展。
面對這一困境，比亞迪或許可以借鑒華為和蘋果的做法。華為在提升自身產(chǎn)品質(zhì)量的同時，也重視供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量與供應(yīng)能力建設(shè)，通過聯(lián)合改進項目等方式輔導(dǎo)供應(yīng)商優(yōu)化內(nèi)部制程、提升質(zhì)量。而蘋果則通過提供生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)專利交叉授權(quán)等方式來支持供應(yīng)商。
雖然中國的新能源汽車品牌已經(jīng)全球領(lǐng)先，但強大的供應(yīng)商還不夠多。因此，比亞迪等頭部汽車品牌更應(yīng)該承擔(dān)起更多的責(zé)任，通過技術(shù)創(chuàng)新和扶持供應(yīng)商等方式來推動中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的做大做強。只有這樣，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈和消費端的雙贏。
特斯拉在成本控制方面也有著獨特的經(jīng)驗。特斯拉通過技術(shù)革新提升效率、減少不必要的花費來實現(xiàn)成本控制。比如，特斯拉率先應(yīng)用一體化壓鑄技術(shù)、開發(fā)4680電池以及推出“Unboxed”技術(shù)等來降低車輛成本。這些做法或許可以為比亞迪等車企提供一些啟示。
在一個良好的行業(yè)生態(tài)中，鏈主和供應(yīng)鏈企業(yè)之間應(yīng)該是共生共榮的關(guān)系。但在當(dāng)前激烈的市場競爭中，如何在追求銷量增長的同時平衡供應(yīng)鏈企業(yè)的利益，成為了比亞迪等車企亟待解決的問題。
