在智能駕駛技術(shù)日新月異的今天，汽車行業(yè)的兩大技術(shù)路線——純視覺(jué)方案與激光雷達(dá)方案，正逐漸呈現(xiàn)出針鋒相對(duì)的趨勢(shì)。特斯拉CEO馬斯克，作為純視覺(jué)方案的堅(jiān)定支持者，再次公開(kāi)抨擊激光雷達(dá)方案，認(rèn)為它是“誤入歧途”，并強(qiáng)調(diào)模擬生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與視覺(jué)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，特別是在應(yīng)對(duì)復(fù)雜道路環(huán)境時(shí)。
然而，激光雷達(dá)方案似乎并未因此黯然失色。從多家激光雷達(dá)企業(yè)的業(yè)績(jī)報(bào)告來(lái)看，激光雷達(dá)的銷量正迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。例如，禾賽科技第三季度ADAS激光雷達(dá)出貨量高達(dá)129913臺(tái)，占比96.8%，同比激增220.0%，環(huán)比也增長(zhǎng)了60.8%。整個(gè)季度，用于ADAS應(yīng)用的激光雷達(dá)產(chǎn)品銷量更是達(dá)到了365800臺(tái)，同比增長(zhǎng)292.9%，占比95.78%。
激光雷達(dá)與純視覺(jué)方案的分歧，不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，更在商業(yè)策略上顯露無(wú)遺。一方面，純視覺(jué)方案被視為降低成本的有效途徑，尤其在新興市場(chǎng)備受青睞。例如，華為乾崑ADS 3.0在阿維塔11上使用了三顆激光雷達(dá)，而在深藍(lán)S7乾崑智駕版上則未采用，這反映出不同車企在成本控制與功能配置上的考量。
另一方面，蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌則強(qiáng)調(diào)激光雷達(dá)的安全價(jià)值，將其比作汽車的安全氣囊，能在純視覺(jué)方案無(wú)法應(yīng)對(duì)的極限場(chǎng)景中發(fā)揮關(guān)鍵作用。他認(rèn)為，企業(yè)是否采用激光雷達(dá)，更多是一個(gè)商業(yè)決策，取決于是否愿意為那1%的安全保障付出額外成本。
然而，馬斯克對(duì)激光雷達(dá)的批判并不僅限于商業(yè)層面，他還指出技術(shù)上的不確定性。他擔(dān)憂當(dāng)雷達(dá)與視覺(jué)感知數(shù)據(jù)發(fā)生沖突時(shí)，系統(tǒng)難以做出正確判斷，這種不確定性對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是致命的隱患。不過(guò)，這一觀點(diǎn)也引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議。
上汽乘用車副總經(jīng)理祝勇則表達(dá)了不同看法。他認(rèn)為，視覺(jué)攝像頭和普通雷達(dá)在探測(cè)能力上存在局限性，而激光雷達(dá)在遠(yuǎn)距離探測(cè)，尤其是對(duì)小物體的探測(cè)距離和精度上遠(yuǎn)超普通攝像頭。他舉例說(shuō)，特斯拉曾因無(wú)法完全識(shí)別白色大卡車而引發(fā)事故，這正是視覺(jué)方案的局限性所在。祝勇認(rèn)為，融合式方案可能更為優(yōu)越，當(dāng)然也不排除未來(lái)人工視覺(jué)網(wǎng)絡(luò)通過(guò)深度學(xué)習(xí)能夠像人一樣對(duì)未識(shí)別事物進(jìn)行判斷。
智能化已成為汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新焦點(diǎn)，而智能駕駛技術(shù)路線的分化正日益明顯。激光雷達(dá)的使用與否，已成為這種分化的顯著標(biāo)志。面對(duì)車企推出的新車型與激光雷達(dá)銷量猛增的數(shù)據(jù)，消費(fèi)者和行業(yè)觀察者不禁要問(wèn)：究竟哪種方案才是未來(lái)智能駕駛的正確方向？
在這場(chǎng)技術(shù)路線的較量中，無(wú)論是純視覺(jué)方案的忠實(shí)擁躉還是激光雷達(dá)方案的堅(jiān)定支持者，都在為各自的信念而戰(zhàn)。而最終的結(jié)果，或許將由市場(chǎng)和技術(shù)進(jìn)步共同決定。
