在汽車行業(yè)的浩瀚星空中，傳統(tǒng)巨頭與新興力量的較量正愈演愈烈。一方面，昔日的行業(yè)領(lǐng)航者仍在艱難探索轉(zhuǎn)型之路；另一方面，新時代的王者已悄然在供應(yīng)鏈中穩(wěn)坐釣魚臺。
近日，市場傳言上汽集團與華為正攜手探索一條全新的合作路徑。據(jù)稱，此次合作由上汽集團總裁賈健旭親自掛帥，有望突破華為現(xiàn)有的三種合作模式——供應(yīng)商模式、HI模式及智選車模式，甚至可能涉及上汽對華為子公司引望的戰(zhàn)略投資。盡管雙方尚未對此消息做出正式回應(yīng)，但上汽奧迪在新A5上搭載華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)的舉動，似乎預(yù)示著雙方合作的深化。
回溯至2021年，上汽集團董事長陳虹曾在股東大會上明確表示，上汽難以接受單一供應(yīng)商提供整體解決方案，因為那將意味著“失去靈魂”。然而，三年間，智能電動汽車市場的迅猛發(fā)展，讓傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的競爭格局發(fā)生了翻天覆地的變化。華為，這個曾經(jīng)的智能解決方案供應(yīng)商，如今已成長為智能電動車市場背后的智囊團，鴻蒙智行全系車型在短短32個月內(nèi)交付量突破50萬輛。
與此同時，比亞迪在供應(yīng)鏈端的強勢姿態(tài)也引發(fā)了廣泛關(guān)注。近日，一封要求零部件供應(yīng)商自2025年1月1日起降價10%的郵件在網(wǎng)絡(luò)上流傳，供應(yīng)商在回信中表達了強烈不滿，指責(zé)比亞迪無限制地壓榨成本將損害整個產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪公關(guān)負(fù)責(zé)人李云飛回應(yīng)稱，年度議價是行業(yè)慣例，降價是協(xié)商而非強制。
比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇在年初曾表示，真正的成本創(chuàng)新應(yīng)源于技術(shù)創(chuàng)新，而非單純依賴采購降低成本。然而，這封降價郵件的出現(xiàn)，無疑揭示了汽車行業(yè)內(nèi)部競爭的激烈程度。在行業(yè)內(nèi)卷加劇的背景下，比亞迪的“油電同價”策略讓同行陷入兩難境地，不少車企高管呼吁良性競爭，避免以犧牲質(zhì)量為代價的降價行為。
值得注意的是，隨著降價壓力的增大，一些行業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)開始逼近國標(biāo)的下限。有人擔(dān)憂，在持續(xù)的降價要求下，供應(yīng)商若能滿足降本要求，可能會增加“偷工減料”的風(fēng)險。這不僅關(guān)乎產(chǎn)品質(zhì)量，更關(guān)乎整個行業(yè)的健康發(fā)展。
在上汽與華為合作傳聞之前，市場還曾流傳過上汽與特斯拉將合作推出robotaxi的消息，但隨后被特斯拉辟謠。盡管這些合作尚未坐實，但它們都透露出上汽集團高層更迭后尋求變革的決心。
無論是上汽與華為的潛在合作，還是比亞迪對供應(yīng)商的降價要求，都反映了汽車行業(yè)在新時代的深刻變革。在這場變革中，誰能更好地把握機遇、應(yīng)對挑戰(zhàn)，誰就能在未來的競爭中占據(jù)先機。
