近期，新能源汽車市場再度掀起技術(shù)競爭的熱潮，各大車企紛紛推出最新的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，以期在這一領(lǐng)域占據(jù)有利地位。比亞迪、吉利、奇瑞和長城等車企，作為行業(yè)內(nèi)的佼佼者，均推出了各自最新的插混方案，并應(yīng)用于旗下多款車型。
比亞迪在年初率先推出了第五代DM插混動(dòng)力，以2025款漢DM-i為例，該車依舊采用P1+P3布局的單擋DHT構(gòu)型，但EHS電機(jī)的最大功率已提升至200kW，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到20000rpm。這一升級使得整車0-100km/h加速時(shí)間縮短至6.9s，極速更是達(dá)到200km/h。比亞迪通過簡單粗暴的方式——升級電機(jī)性能，成功打破了單擋DHT高速動(dòng)力不足的固有印象。同時(shí)，DM5.0還進(jìn)一步優(yōu)化了經(jīng)濟(jì)性，采用了更高效的混動(dòng)專用1.5L/1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，最高熱效率分別達(dá)到了46.05%和45.3%，加之電控邏輯的優(yōu)化，使得2025款漢DM-i的虧電油耗降低至3.8L/100km（NEDC循環(huán)）。
吉利汽車則采取了不同的技術(shù)路線，其雷神Hi·X（P1+P2）和E-Motive（P1+P3）均采用了三擋DHT混動(dòng)方案。相較于單擋DHT，三擋DHT的核心優(yōu)勢在于發(fā)動(dòng)機(jī)能夠更早介入直驅(qū)，動(dòng)力更強(qiáng)，同時(shí)高速扭矩容量也更大，極速更高。然而，面對比亞迪在經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢，吉利也開始嘗試單擋DHT插混系統(tǒng)，并為其配備了更高效的混動(dòng)專用1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。這一技術(shù)將在即將上市的銀河星艦7上使用的EM-i雷神超級電混系統(tǒng)中得到體現(xiàn)。該系統(tǒng)采用單擋P1+P3雙電機(jī)布局，電機(jī)最大功率達(dá)到160kW，效率最高可達(dá)98.02%，電驅(qū)綜合效率高達(dá)92.5%。同時(shí)，新開發(fā)的混動(dòng)專用1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率提高到了46.5%，略高于比亞迪DM5.0使用的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)。
奇瑞汽車在插混領(lǐng)域同樣采取了多條腿走路的策略，目前在瑞虎、風(fēng)云、捷途、星途等多個(gè)系列上應(yīng)用了不同擋位的DHT插混方案。即將上市的風(fēng)云A9和星途攬?jiān)翪-DM作為旗艦產(chǎn)品，將為用戶帶來不少新驚喜。風(fēng)云A9將搭載混動(dòng)專用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和單擋P1+P3雙電機(jī)單元，高配版本還額外在后橋配備P4電機(jī)，CLTC純電續(xù)航超過200km，綜合續(xù)航超過1500km。同時(shí)，風(fēng)云A9在車身底盤方面也下足了功夫，白車身高強(qiáng)度鋼比例達(dá)到88%，20000Mpa熱成型鋼比例達(dá)到23%，底盤架構(gòu)采用雙叉臂前懸+五連桿后懸設(shè)計(jì)，并標(biāo)配CDC自適應(yīng)阻尼減震。
長城汽車在檸檬DHT之后，開始專注于通過P2+P4前后雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)插混電四驅(qū)功能。其Hi4混動(dòng)系統(tǒng)相較于三電機(jī)插混電四驅(qū)方案，能夠更有效地降低成本。然而，早期的哈弗梟龍MAX曾出現(xiàn)過因P2電機(jī)發(fā)電不夠用導(dǎo)致電池虧電、動(dòng)力受限的問題。為了解決這一問題，長城汽車在新款摩卡和藍(lán)山智駕版上開始使用Hi4 2.0升級版，采用了發(fā)電功率更高的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，并將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端從兩擋升級到了四擋。這一升級使得新款車型即便在電池虧電工況下，也能靠帶四個(gè)物理擋位的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)覆蓋全速域出行場景，完全不用擔(dān)心動(dòng)力受限問題。
據(jù)長城哈弗相關(guān)高層透露，哈弗梟龍MAX將在2025年迎來大改款，預(yù)計(jì)會(huì)換裝同款升級的四擋Hi4系統(tǒng)。同時(shí)，哈弗H6、哈弗猛龍等車型也將推出相同動(dòng)力總成的版本，這對于輕越野的出行場景無疑具有重大意義。
