近日，一封來自比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營(yíng)官何志奇的郵件在網(wǎng)絡(luò)上引起了廣泛關(guān)注。郵件中，何志奇向比亞迪的合作伙伴提出了一個(gè)明確的要求：從2025年1月1日起，所有供貨產(chǎn)品需要降價(jià)10%。這一要求迅速引發(fā)了業(yè)界的熱議和討論。
郵件內(nèi)容直截了當(dāng)，何志奇以第一人稱指出，隨著2025年新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，比亞迪需要整個(gè)供應(yīng)鏈共同努力，持續(xù)降低成本以增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。他要求合作伙伴認(rèn)真對(duì)待這一要求，切實(shí)挖掘降本空間，并積極推動(dòng)要求的達(dá)成。
不久后，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛對(duì)此事作出了回應(yīng)。他表示，與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車行業(yè)的慣例，比亞迪基于規(guī)模化大量采購(gòu)，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，但這并非強(qiáng)制要求，雙方可以協(xié)商推進(jìn)。
然而，盡管李云飛強(qiáng)調(diào)這是雙方協(xié)商的過程，但郵件中強(qiáng)硬的口吻仍然讓許多人感到不適。郵件中的措辭被解讀為典型的“要么忍、要么滾”的邏輯，留給合作伙伴的協(xié)商空間似乎并不大。
這一事件讓人們開始關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中鏈主企業(yè)與供應(yīng)商之間的關(guān)系。近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，涌現(xiàn)出了一批以比亞迪、特斯拉等為代表的鏈主企業(yè)。這些企業(yè)入駐后，往往會(huì)帶動(dòng)整個(gè)汽車生態(tài)的聯(lián)動(dòng)，包括零配件后市場(chǎng)、前端銷售、保養(yǎng)維修等各個(gè)環(huán)節(jié)。
然而，鏈主企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)往往非常強(qiáng)勢(shì)。一家車企的入駐，意味著其可以對(duì)供應(yīng)商提出各種要求，包括降價(jià)、縮短賬期等。在這種情況下，供應(yīng)商往往沒有太多的選擇，要么接受鏈主企業(yè)的要求，要么被踢出供應(yīng)商體系。
實(shí)際上，比亞迪的降價(jià)要求只是冰山一角。在供應(yīng)鏈生態(tài)中，鏈主企業(yè)對(duì)供應(yīng)商的壓榨現(xiàn)象普遍存在。除了降價(jià)要求外，漫長(zhǎng)的賬期也是供應(yīng)商們不得不面對(duì)的問題。許多供應(yīng)商在結(jié)賬時(shí)都困難重重，資金周轉(zhuǎn)問題一直困擾著他們。
這種話語權(quán)的不對(duì)等背后，實(shí)質(zhì)上是一種能力的不對(duì)等。面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的鏈主企業(yè)，供應(yīng)商往往缺乏議價(jià)能力，只能被動(dòng)接受各種要求。他們的選擇只有兩個(gè)：要么卷死，要么餓死。這種極端的選擇讓供應(yīng)商們陷入了困境。
值得注意的是，這種現(xiàn)象并非比亞迪一家公司的問題，而是整個(gè)商業(yè)生態(tài)的問題。無底線的內(nèi)卷讓商業(yè)生態(tài)變得扭曲，只剩下極端低價(jià)一條路可走。這種趨勢(shì)最終導(dǎo)致了零和博弈，所有人都賺不到錢，契約精神也在這種環(huán)境中逐漸崩塌。
相比之下，跨國(guó)公司在供應(yīng)鏈管理中往往表現(xiàn)得更為出色。以蘋果為例，其供應(yīng)鏈體系內(nèi)極少存在壓價(jià)、壓賬的情況。蘋果通常采用“先款后貨”的結(jié)算方式，提前支付貨款給供應(yīng)商，以降低他們的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。蘋果還會(huì)定期評(píng)估和審查供應(yīng)商的表現(xiàn)，為表現(xiàn)優(yōu)秀的供應(yīng)商提供更多機(jī)會(huì)。
然而，要改變國(guó)內(nèi)這種扭曲的商業(yè)生態(tài)并非一朝一夕之功。隨著跨國(guó)公司流失速度的加快，外企曾經(jīng)帶來的尊重契約的風(fēng)氣也可能進(jìn)一步下降。在這種情況下，比亞迪的這封郵件無疑給整個(gè)行業(yè)敲響了警鐘：2025年，車企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，大決戰(zhàn)和淘汰賽即將到來。
