近日，一封涉及比亞迪乘用車業(yè)務(wù)的內(nèi)部郵件曝光，引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注。郵件中，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇向某供應(yīng)商提出了降價(jià)要求，希望從2025年起，該供應(yīng)商的產(chǎn)品價(jià)格能降低10%。
這并非普通的商業(yè)談判要求，而是比亞迪在市場競爭日益激烈的大背景下，希望通過降低成本來增強(qiáng)自身競爭力的一種策略。郵件中，何志奇提及比亞迪在2024年11月18日成為全球首家新能源汽車下線量達(dá)到1000萬輛的車企，銷量同比增長36.5%，預(yù)計(jì)全年銷量將突破420萬輛。然而，面對未來的市場挑戰(zhàn)，比亞迪希望與供應(yīng)鏈伙伴共同努力，通過持續(xù)的成本優(yōu)化來應(yīng)對。
比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛對此事回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車行業(yè)的慣例，且此次降價(jià)目標(biāo)并非強(qiáng)制要求，雙方可以進(jìn)行協(xié)商。然而，這一回應(yīng)并未完全平息供應(yīng)商的疑慮和不滿。
實(shí)際上，比亞迪的降價(jià)要求只是汽車行業(yè)潛規(guī)則的一個(gè)縮影。在汽車行業(yè)中，車企與供應(yīng)商之間的議價(jià)權(quán)往往存在不對等現(xiàn)象。車企憑借規(guī)模化采購的優(yōu)勢，在談判中占據(jù)主導(dǎo)地位，而供應(yīng)商則往往處于被動地位，不得不接受降價(jià)要求，以維持與車企的合作。這種極限壓榨供應(yīng)商的做法，在行業(yè)內(nèi)已屢見不鮮，對供應(yīng)商的生存狀況和行業(yè)的健康發(fā)展都帶來了負(fù)面影響。
長期來看，這種壓榨供應(yīng)商的做法不僅損害了供應(yīng)商的利益，也破壞了行業(yè)的生態(tài)平衡。一旦供應(yīng)商無法承受壓力而選擇退出，車企的供應(yīng)鏈就會出現(xiàn)斷裂，進(jìn)而影響整個(gè)行業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。這種做法還抑制了供應(yīng)商的創(chuàng)新和研發(fā)能力，不利于行業(yè)的長期發(fā)展。供應(yīng)商為了維持與車企的合作，往往將大量資金投入到降價(jià)和成本控制上，而忽視了創(chuàng)新和研發(fā)。
與比亞迪等國內(nèi)車企不同，一些國外車企在對待供應(yīng)商方面表現(xiàn)出了更加成熟和理性的態(tài)度。他們注重與供應(yīng)商建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，通過提供技術(shù)支持和培訓(xùn)，以及分享市場信息和戰(zhàn)略規(guī)劃等方式，幫助供應(yīng)商提高自主研發(fā)能力和市場競爭力。這種合作方式不僅有利于供應(yīng)商的長期發(fā)展，也有利于車企自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。
然而，也有部分國外車企在對待中國供應(yīng)商時(shí)存在“極限壓榨”的現(xiàn)象。這些車企往往只關(guān)注眼前的利益和成本控制，而忽視了與供應(yīng)商的共同發(fā)展和長期合作。這種短視行為不僅損害了供應(yīng)商的利益，也影響了整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展。
