近期，智能座艙領域的“變革引擎”再次引發(fā)了廣泛關注。盡管AI大數(shù)據(jù)模型上車早已不是新鮮事，但ChatGPT的崛起卻為全球AI大模型的發(fā)展注入了新的活力。如今，不僅各大車企自研的AI大模型紛紛上崗，更有一款名為DeepSeek的模型以其獨特優(yōu)勢，在汽車行業(yè)掀起了一股熱潮。
這股熱潮的起點，可以追溯到2月7日吉利汽車與DeepSeek的深度融合。吉利攜手DeepSeek-R1模型，對其星睿車控FunctionCall大模型、汽車主動交互端側大模型等進行了蒸餾訓練。這一合作不僅解決了用戶模糊意圖的精準理解問題，還實現(xiàn)了對用戶潛在需求的主動分析，提供了車輛控制、主動對話、售后等全方位服務。
隨后，東風旗下的多個傳統(tǒng)品牌以及“新二代”紅旗、嵐圖、極氪、智己、零跑等車企，紛紛宣布與DeepSeek展開深度合作。就連售價僅為4萬出頭的奔騰小馬新車型，也加入了DeepSeek的行列。這一趨勢表明，DeepSeek的融合成本并不高，相對于海外的GPT模型，其顯存占用更低，推理成本也更為低廉，顯著降低了車企的研發(fā)投入。
作為國產(chǎn)大模型，DeepSeek針對中文語境的優(yōu)化使其更加貼合中國用戶的需求。其開源協(xié)議還允許車企靈活定制模型，為各大車企的快速接入提供了極大便利。然而，值得注意的是，新勢力車企如蔚來、小鵬、理想以及華為等，在這股熱潮中卻相對沉默。這主要是因為，它們早已實現(xiàn)了類似的功能，如理想MindGPT和蔚來的NomiGPT。
盡管如此，傳統(tǒng)車企對DeepSeek的熱情依然不減。它們試圖通過這個“捷徑”快速補齊智能座艙的短板，縮小與新勢力車企的技術差距。然而，DeepSeek的局限性也不容忽視。目前，其與車企的合作模式主要是“模型融合與蒸餾”，雖然在一定程度上提升了用戶體驗，但并未真正發(fā)揮出AI大模型的強大潛力。
行業(yè)內(nèi)普遍認為，AI大模型在智能駕駛領域的應用才是其真正的價值所在。然而，目前DeepSeek的一些功能還是面向辦公領域的，真正面向車的智能駕駛功能尚未推出。AI強化學習的試錯過程需要巨大的算力資源，這對于許多車企來說是一個不小的挑戰(zhàn)。同時，強化學習還容易出現(xiàn)“幻覺問題”，需要車企在設計獎勵模型和微調(diào)措施時花費更多精力。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但AI浪潮的熱度仍在持續(xù)升溫。從短期來看，車企宣布接入DeepSeek等大模型技術后，往往能在資本市場上獲得積極反應。然而，從長期來看，一紙合作聲明并不能解決所有問題。如今，車企之間的競爭已經(jīng)從毫米波雷達數(shù)量和攝像頭像素轉向了算力與數(shù)據(jù)儲備的競爭。
在這場競爭中，特斯拉無疑跑得最快。其端到端自動駕駛FSD V12的累計行駛里程已突破12億英里。而在國內(nèi)，華為憑借ADS 3.0系統(tǒng)，讓問界M9在重慶8D魔幻立交橋場景中實現(xiàn)了零接管。小鵬則通過用戶日常行車數(shù)據(jù)構建“場景庫”，顯著提升了自動駕駛的通過率。傳統(tǒng)車企也在積極布局，如吉利星睿智算中心的算力高達102億億次/秒，長安汽車與阿里云共建的“九章智算平臺”每天訓練的自動駕駛里程數(shù)也極為驚人。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，曾經(jīng)機器轟鳴的沖壓車間正被數(shù)據(jù)中心取代。車企們明白，無論是智能座艙還是智能駕駛，無論是自研還是“雙腦協(xié)同”，那些仍依賴供應商打包方案的車企將逐漸喪失定義產(chǎn)品的能力。因此，AI大模型并非救世主，真正的勝出者將是那些能夠構建“數(shù)據(jù)-算力-場景”閉環(huán)生態(tài)的長期主義者。
