2024年末，汽車界掀起了一場(chǎng)風(fēng)波，本田與日產(chǎn)合并的消息如一枚震撼彈，讓整個(gè)汽車行業(yè)為之震動(dòng)。然而，這場(chǎng)被視為行業(yè)巨變的合并計(jì)劃，卻在不久后悄然熄火。
2025年2月5日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日產(chǎn)汽車公司決定撤回與本田汽車公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)整合的諒解備忘錄。原本，雙方計(jì)劃通過(guò)控股公司形式實(shí)現(xiàn)合并，但在統(tǒng)合比例等關(guān)鍵條件上未能達(dá)成一致，最終導(dǎo)致了合并計(jì)劃的破裂。這一消息傳出后，業(yè)界內(nèi)外一片嘩然。
面對(duì)汽車行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，抱團(tuán)取暖似乎已成為車企生存的不二法門。然而，日產(chǎn)與本田這兩大巨頭卻寧愿選擇“孤獨(dú)求生”，也不愿在合并條件上做出妥協(xié)。這背后的原因，究竟是什么呢？
從“閃婚”到“閃離”，日產(chǎn)與本田的合并談崩，實(shí)則源于兩者之間的深刻差異。日產(chǎn)自1933年成立以來(lái)，便以成本控制和制造效率為王牌，其旗下的軒逸、天籟等車型，無(wú)一不是經(jīng)濟(jì)實(shí)用的代名詞。而本田則是以工程師文化為核心，追求極限性能，從摩托車起家到稱霸F1賽場(chǎng)，始終信奉“技術(shù)即信仰”。
這兩種截然不同的企業(yè)哲學(xué)，在合并談判桌上演化成了一場(chǎng)激烈的權(quán)力博弈。日產(chǎn)希望合并后的新公司能延續(xù)其“降本增效”的戰(zhàn)略，甚至提出將本田部分工廠納入日產(chǎn)全球生產(chǎn)體系。而本田則要求將日產(chǎn)作為子公司納入其體系，并控制管理權(quán)以加快決策速度。這一方案打破了原有的平等架構(gòu)，因此遭到了日產(chǎn)的強(qiáng)烈反對(duì)。
除了權(quán)力博弈外，雙方在技術(shù)路線上的分歧也是導(dǎo)致合并失敗的重要原因。在全球車企紛紛押注純電動(dòng)技術(shù)時(shí)，日產(chǎn)手握Leaf這款全球首款量產(chǎn)電動(dòng)車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，計(jì)劃將e-Power混動(dòng)技術(shù)作為過(guò)渡方案。而本田則選擇將籌碼押在氫能源賽道上，推出了Clarity氫燃料電池車，并與通用汽車合作研發(fā)新一代氫動(dòng)力系統(tǒng)。這種戰(zhàn)略分歧在談判中直接體現(xiàn)為“未來(lái)十年該投入研發(fā)何種技術(shù)”的爭(zhēng)論。
日產(chǎn)要求砍掉氫能項(xiàng)目，認(rèn)為純電路線風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高；而本田則堅(jiān)持認(rèn)為氫能源是未來(lái)趨勢(shì)。雙方在技術(shù)路線、管理層安排等關(guān)鍵問(wèn)題上存在巨大分歧，誰(shuí)也不愿意輕易低頭。最終，這場(chǎng)被視為“平成時(shí)代最后一場(chǎng)豪賭”的合作以宣告破裂收?qǐng)觥?/p>
合并告吹后，日產(chǎn)和本田不約而同地選擇了加碼“爆款戰(zhàn)略”。日產(chǎn)宣布將投資2萬(wàn)億日元（約合人民幣1000億元），計(jì)劃到2030年推出27款電動(dòng)車型，其中19款為純電動(dòng)車。為了兌現(xiàn)承諾，日產(chǎn)甚至將“祖?zhèn)骷夹g(shù)”e-Power混動(dòng)系統(tǒng)開放給合作伙伴三菱汽車，集中火力攻堅(jiān)固態(tài)電池研發(fā)。
而本田則選擇了更為激進(jìn)的技術(shù)豪賭。一方面，本田與索尼聯(lián)手成立電動(dòng)車公司Sony Honda Mobility，計(jì)劃推出搭載PlayStation生態(tài)的“娛樂(lè)移動(dòng)空間”——AFEELA 1。另一方面，本田加速氫能商用化，向美國(guó)加州運(yùn)輸公司交付首批氫燃料重卡（FCV）。本田規(guī)劃到2030年，純電動(dòng)車和燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)的銷售占比將達(dá)到40%，純電動(dòng)車的年產(chǎn)量將達(dá)到200萬(wàn)輛以上。
然而，這種“兩條腿走路”的策略看似激進(jìn)，實(shí)則暗藏焦慮。本田在中國(guó)市場(chǎng)的銷量持續(xù)下滑，迫使本田不得不在焦慮中尋求突破。日產(chǎn)和本田的“分手大戲”，恰似全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的顯微鏡，揭示了單打獨(dú)斗的風(fēng)險(xiǎn)。
在全球汽車行業(yè)變革的浪潮中，豐田與比亞迪合作開發(fā)bZ3，大眾與小鵬汽車聯(lián)姻，跨國(guó)車企紛紛在中國(guó)市場(chǎng)“借力打力”。而日產(chǎn)和本田卻在中國(guó)市場(chǎng)遭遇困境，日產(chǎn)Ariya電動(dòng)車因軟件問(wèn)題在歐洲推遲交付，本田e:NS1被詬病“油改電誠(chéng)意不足”。這些日本傳統(tǒng)車企若不能在中國(guó)這個(gè)最大新能源市場(chǎng)找到盟友，可能會(huì)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
如今，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主戰(zhàn)場(chǎng)正在向技術(shù)卡位戰(zhàn)、生態(tài)整合戰(zhàn)和成本生死戰(zhàn)三個(gè)維度轉(zhuǎn)移。固態(tài)電池、高壓平臺(tái)、端到端技術(shù)等突破都可能重塑行業(yè)格局；多家車企駛?cè)階I賽道，車企要么自建生態(tài)，要么選擇站隊(duì)；當(dāng)比亞迪將智駕車型價(jià)格打到10萬(wàn)元以下時(shí)，傳統(tǒng)車企的制造體系面臨顛覆性挑戰(zhàn)。
在這種背景下，日產(chǎn)與本田的合并失敗，對(duì)雙方來(lái)說(shuō)也未必全是壞事。既然全面合并已是過(guò)時(shí)玩法，不如擁抱中國(guó)技術(shù)，尋求更為精準(zhǔn)的合作。這種“精準(zhǔn)聯(lián)姻”模式正在取代傳統(tǒng)的全面合并，成為汽車行業(yè)的新趨勢(shì)。
