近期，圍繞比亞迪的爭議風(fēng)波似乎可以暫時告一段落。起因是一封要求供應(yīng)商降價的郵件被曝光，而這封郵件竟源自一家常年保持30%高利潤率的國際工業(yè)巨頭。作為全球新能源汽車銷量的領(lǐng)頭羊，比亞迪非但沒有憑借龐大的規(guī)模獲得議價優(yōu)勢，反而被對方將郵件內(nèi)容公之于眾，引發(fā)廣泛討論。
在這場風(fēng)波中，比亞迪被推上了風(fēng)口浪尖。盡管它解釋稱，降價通知僅發(fā)送給了不到1%的供應(yīng)商（總數(shù)超過8000家），但這一舉動還是在網(wǎng)絡(luò)上激起了軒然大波。大眾的情緒從不滿迅速升級為憤怒，仿佛所有供應(yīng)商都遭受了波及，而不僅僅是那不到80家收到通知的企業(yè)。
比亞迪之所以成為眾矢之的，部分原因在于其供應(yīng)商群體的特殊性。以汽車座椅為例，一個看似簡單的座椅，實則包含頭枕、骨架、滑軌等多個零部件。比亞迪在采購時，傾向于逐一購買這些零部件并自行組裝，而特斯拉、理想等車企則更傾向于直接購買總成件。這種采購模式的差異，使得比亞迪與大量二級及以下供應(yīng)商建立了合作關(guān)系，而這些供應(yīng)商往往門檻較低，競爭激烈。
在電池領(lǐng)域，比亞迪的情況也類似。與特斯拉等車企僅與少數(shù)幾家供應(yīng)商合作不同，比亞迪需要與近30家供應(yīng)商打交道，涵蓋了電解液、銅箔、正負極等各個環(huán)節(jié)。這種垂直整合的模式，雖然在一定程度上降低了成本，但也增加了管理的復(fù)雜性和與供應(yīng)商之間的矛盾。
尤其是在當(dāng)前汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈的背景下，比亞迪的降價壓力尤為巨大。與特斯拉等單車盈利較高的車企相比，比亞迪的盈利空間相對有限。因此，當(dāng)比亞迪要求供應(yīng)商再降10%的價格時，無疑觸動了供應(yīng)商的敏感神經(jīng)。
然而，比亞迪也有自己的苦衷。面對激烈的市場競爭和不斷攀升的成本壓力，比亞迪不得不采取更加強硬的態(tài)度來要求供應(yīng)商分擔(dān)壓力。但這一舉動無疑加劇了與供應(yīng)商之間的矛盾，使得比亞迪在業(yè)界的形象受到了一定影響。
值得注意的是，比亞迪并非唯一一個在供應(yīng)鏈上采取強硬態(tài)度的車企。但與其他車企相比，比亞迪的特殊情況在于其龐大的供應(yīng)商數(shù)量和垂直整合的采購模式。這使得比亞迪在降價壓力面前，更加依賴于供應(yīng)商的支持和配合。
但近年來，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和技術(shù)的進步，一些高技術(shù)含量的零部件供應(yīng)商開始擁有更多的話語權(quán)。他們不再僅僅滿足于作為主機廠的附庸，而是開始尋求與主機廠進行聯(lián)合開發(fā)，以降低成本并提升競爭力。這種趨勢對于比亞迪來說無疑是一個挑戰(zhàn)，因為它需要更加謹慎地處理與供應(yīng)商之間的關(guān)系，以避免在激烈的市場競爭中失去優(yōu)勢。
盡管比亞迪在供應(yīng)鏈管理上面臨諸多挑戰(zhàn)，但它仍然保持著強大的市場競爭力。這得益于其多年的技術(shù)積累和垂直整合的采購模式所帶來的成本優(yōu)勢。然而，在未來的發(fā)展中，比亞迪需要更加注重與供應(yīng)商之間的合作與共贏，以避免因短期的利益沖突而損害長期的發(fā)展前景。
