華為在汽車領域的布局正以前所未有的速度擴展，其“朋友圈”日益壯大，吸引了眾多國內(nèi)外車企的目光。
近期，廣汽集團宣布將設立GH項目公司，攜手華為進行深度合作。雙方計劃在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略及生態(tài)服務等多個維度全面合作，共同打造一款全新架構、技術領先的汽車品牌，并推出一系列智能化新車。這一舉措標志著廣汽與華為的合作邁入了一個新階段。
與此同時，上汽集團也在緊鑼密鼓地為與華為的合作做準備。據(jù)悉，上汽“大乘用車板塊”正在進行大規(guī)模的人員調(diào)整，首批40多位華為員工已入駐上汽，計劃在其飛凡汽車內(nèi)部代號ES37的產(chǎn)品上引入華為的全套解決方案。這一動向無疑顯示了上汽對與華為合作的重視程度。
華為在汽車領域的吸引力不僅限于廣汽和上汽。余承東曾透露，眾多車企都渴望與華為合作，但受限于資源，短期內(nèi)無法新增更多合作品牌。因此，像廣汽的“HI PLUS”合作模式正逐漸成為車企的首選。例如，長安與華為、寧德時代聯(lián)手打造的阿維塔，雖然在銷售上不進入華為終端渠道，但在其他方面仍能享受華為的全面支持。
越來越多的汽車品牌開始選擇在部分車型上搭載華為的智能駕駛系統(tǒng)。廣汽除了GH項目外，傳祺也計劃在2025年推出三款搭載華為乾崑ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙的旗艦車型。長安深藍的部分高配車型也搭載了華為的乾崑智駕ADS SE系統(tǒng)，成為“20萬以內(nèi)唯一華為高階智駕”的車型。長城坦克的一些關鍵產(chǎn)品也將引入華為的智能駕駛和智能座艙技術，坦克700 Hi4-T有望成為首款搭載這些技術的車型。
不僅自主品牌，合資和外資品牌也紛紛加入與華為的合作行列。奧迪的全新A5L、Q6 e-tron等車型將搭載華為的車機系統(tǒng)和高階智能駕駛方案。本田目前正在與華為洽談智能駕駛合作，有望在其為中國市場推出的全新電動品牌“燁”上搭載華為的技術。東風日產(chǎn)也早已官宣成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。
華為雖然宣稱“不造車”，但通過多模式合作，正在逐步掌控汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)。它打造了一個獨立的開放平臺，吸引更多車企加入，形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。華為的技術已經(jīng)在眾多品牌上得到應用，智能駕駛系統(tǒng)也在越來越多的汽車上搭載，成為汽車市場的又一“幕后大佬”。
然而，這種看似共贏的局面背后并非沒有挑戰(zhàn)。在與華為的合作中，不少車企曾經(jīng)搖擺不定。一方面眼饞華為的技術，另一方面又擔心失去主導權和議價權。廣汽和上汽在與華為的合作中都曾有過波折，但最終還是選擇了與華為牽手，這更多是一種無奈之舉。面對殘酷的市場競爭，活下去才是最重要的。
華為為了打消車企的顧慮，成立了引望智能公司，將智能汽車業(yè)務獨立出來，更加靈活、深入地參與到汽車行業(yè)中。引望致力于打造一個開放、共享的電動化智能化平臺，與車企進行共創(chuàng)，而不是單方面的方案和零部件供應。
隨著華為“朋友圈”的不斷擴大，其為車企帶來的賦能效應也在逐步減弱。最早加入的問界已經(jīng)吃足了華為的紅利，但后續(xù)加入的智界和享界表現(xiàn)并不理想。阿維塔雖然近期有所起色，但很大程度上是因為布局了增程技術，而非華為的助力。這表明，與華為的合作雖然是部分車企的突圍之道，但絕非一劑“萬能藥”。車企仍需不斷提升自身實力，才能在與華為的合作中實現(xiàn)“錦上添花”。
