近期，汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈問題再次被推至輿論的風(fēng)口浪尖。先是比亞迪與供應(yīng)商之間的議價(jià)風(fēng)波在網(wǎng)絡(luò)上引起軒然大波，緊接著，有關(guān)車企拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)的傳聞?dòng)稚鯂虊m上，使得今年的汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域顯得格外熱鬧。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)各大車企在應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)上存在顯著差異。例如，在今年第三季度，小鵬汽車的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)高達(dá)274天，海馬汽車和零跑汽車則分別為205.8天和198.3天。相比之下，長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車和小米汽車的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)則明顯較短，分別為97.7天、90.3天和89.8天。這一數(shù)據(jù)不禁讓人猜測(cè)，近期被曝光的拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)近300天的車企，或許正是小鵬汽車。
事實(shí)上，特斯拉并非首個(gè)對(duì)中國(guó)汽車廠商拖欠供應(yīng)鏈賬款表示不滿的企業(yè)。長(zhǎng)期以來，合資車企一直將自主車企在供應(yīng)鏈賬款支付方面的不足作為嘲諷的槽點(diǎn)。對(duì)于成熟的跨國(guó)車企而言，它們通常能夠?qū)⑵嚬?yīng)鏈的支付周期控制在30至120天左右。例如，大眾、通用等歐美車企在中國(guó)及全球的賬期可以縮短至60至90天，而寶馬等豪華車企則能將賬期進(jìn)一步縮短至30至45天。這主要得益于跨國(guó)車企強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和盈利能力，以特斯拉為例，該品牌在今年第三季度的利潤(rùn)是比亞迪的三倍以上。
汽車行業(yè)的高度內(nèi)卷，是導(dǎo)致這一系列問題的根源所在。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年前三季度，我國(guó)汽車行業(yè)的平均利潤(rùn)率僅為4.6%，最低時(shí)甚至跌至3.4%。與此相比，2020年至2023年，汽車行業(yè)的利潤(rùn)率分別為6.1%、6.1%、5.7%和5.0%，呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)。車企在巨大的壓力下，不得不將部分壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈上，導(dǎo)致供應(yīng)商的日子愈發(fā)艱難。
賬期的存在，是經(jīng)濟(jì)規(guī)律的一種體現(xiàn)，它反映了供應(yīng)商的可替代性和溢價(jià)能力。然而，在內(nèi)卷加劇、價(jià)格戰(zhàn)激烈的當(dāng)下，硬性規(guī)定禁止長(zhǎng)期賬期的存在并不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)檫@必然會(huì)在產(chǎn)品的單價(jià)上有所反映。汽車零部件供應(yīng)商在降價(jià)和延長(zhǎng)付款周期的雙重壓力下，生存空間被嚴(yán)重?cái)D壓。今年以來，博世、大陸、法雷奧、采埃孚等供應(yīng)商巨頭紛紛傳出裁員消息，中小供應(yīng)商的日子更是舉步維艱，零利潤(rùn)甚至虧本倒閉的現(xiàn)象屢見不鮮。
對(duì)于廣大汽車消費(fèi)者而言，供應(yīng)商生存環(huán)境的惡化并非好事。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍曾指出，超出常規(guī)的降本措施會(huì)迫使一些廠商偷工減料甚至造假，一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終將由消費(fèi)者買單。因此，如何在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，平衡車企與供應(yīng)商之間的利益關(guān)系，成為當(dāng)前汽車行業(yè)亟待解決的問題。
從比亞迪、上汽及特斯拉等車企的動(dòng)向來看，新一輪的價(jià)格戰(zhàn)似乎已箭在弦上。這無疑將進(jìn)一步惡化供應(yīng)商的生態(tài)環(huán)境，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成更大的沖擊。因此，中國(guó)作為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的市場(chǎng)之一，應(yīng)當(dāng)引領(lǐng)行業(yè)走向更加健康、可持續(xù)的發(fā)展道路。車企與供應(yīng)商之間應(yīng)建立更加平等、互利的合作關(guān)系，共同推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，而不是僅僅依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)來爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。
