隨著冬季的到來(lái)，不少新能源汽車車主紛紛反映其愛(ài)車在寒冷天氣下的續(xù)航能力大打折扣，甚至有車主抱怨續(xù)航幾乎減半。然而，這一現(xiàn)象長(zhǎng)期以來(lái)被業(yè)界及汽車制造商所淡化，他們往往將續(xù)航問(wèn)題歸咎于駕駛者的駕駛習(xí)慣，而非電池本身的性能問(wèn)題。但近期，工信部發(fā)布的一份征求意見(jiàn)稿似乎為這一爭(zhēng)議提供了新的線索。
工信部近期公開(kāi)征求了對(duì)《關(guān)于2026—2027年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理有關(guān)要求（征求意見(jiàn)稿）》的意見(jiàn)。其中，一個(gè)引人注目的變化是新增了低溫續(xù)航衰減率系數(shù)，并提出對(duì)于低溫續(xù)航衰減率低于35%的車型，將給予1.2倍的積分鼓勵(lì)。這一舉措間接表明，目前市場(chǎng)上許多新能源汽車在冬季的續(xù)航縮減超過(guò)35%的情況并不罕見(jiàn)，而能夠保持低于35%衰減的車型已屬佼佼者。
這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步證實(shí)了車主們的抱怨并非空穴來(lái)風(fēng)。實(shí)際上，許多新能源汽車在冬季的續(xù)航甚至可能縮減至原有水平的65%以下。特別是在開(kāi)啟暖風(fēng)的情況下，由于暖風(fēng)系統(tǒng)相比夏季空調(diào)更為耗電，新能源汽車的續(xù)航進(jìn)一步縮減至50%以下的情況也并非不可能。
新能源汽車冬季續(xù)航大幅縮減的根源在于電池本身的特性。目前，市場(chǎng)上大多數(shù)新能源汽車采用的是鋰電池，而在低溫環(huán)境下，鋰電池內(nèi)部的電解質(zhì)流動(dòng)性減弱，活性物質(zhì)反應(yīng)速度降低，導(dǎo)致電池內(nèi)阻增加，化學(xué)反應(yīng)速率下降，進(jìn)而影響到電池的容量和能量密度。據(jù)專家指出，鋰電池在0°C時(shí)的續(xù)航會(huì)減少約20%，而在零下10°C時(shí)，續(xù)航甚至可能降低五成以上。在東北等冬季氣溫可降至零下20°C以下的地區(qū)，新能源汽車的續(xù)航更是大打折扣。
相比之下，鋰電池在冬季的表現(xiàn)已經(jīng)算是相對(duì)出色。電瓶車常用的鉛酸電池在低溫下的表現(xiàn)更為糟糕，其在0°C下的續(xù)航就已經(jīng)減半。這也解釋了為何電動(dòng)汽車大多選擇采用鋰電池，尤其是在冬季氣溫普遍低于0°C的長(zhǎng)江以北地區(qū)。
為了改善新能源汽車在冬季的續(xù)航表現(xiàn)，汽車制造商在充電過(guò)程中會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)熱，以提高電池的續(xù)航能力和充電速度。然而，這一措施又要求汽車制造商在電池包的隔熱能力上做出技術(shù)平衡，以避免夏季過(guò)熱問(wèn)題。如何在隔熱與散熱之間找到最佳平衡點(diǎn)，考驗(yàn)著汽車制造商的技術(shù)實(shí)力。
工信部的這份征求意見(jiàn)稿無(wú)疑揭示了新能源汽車在冬季續(xù)航方面的真實(shí)情況。這既是新能源汽車自身特性的體現(xiàn)，也是當(dāng)前鋰電池技術(shù)難以克服的難題。要徹底解決這一問(wèn)題，業(yè)界普遍認(rèn)為需要等待固態(tài)電池的商用化。然而，固態(tài)電池的商用化進(jìn)程需要時(shí)間，且成本降低至經(jīng)濟(jì)水平也尚需時(shí)日。有觀點(diǎn)認(rèn)為固態(tài)電池可能在2027年實(shí)現(xiàn)商用，但也有聲音認(rèn)為其成本降低至可接受范圍至少要到2030年。
