隨著新能源汽車市場的競爭日益白熱化，2024年成為了該行業(yè)名副其實的“血戰(zhàn)”之年。這一年里，哪吒汽車的困境與極越汽車的突發(fā)問題，標志著新能源汽車市場第一階段的殘酷淘汰賽已接近尾聲。在這場激烈的較量中，各大車企紛紛亮出底牌，盡管策略各異，但目標一致——打造爆款車型，以規(guī)模尋求盈利。
比亞迪憑借其垂直整合能力和DMi技術的市場認知，成功掌握了20萬元以下車型的定價權；特斯拉則通過3和Y兩款車型的出色表現(xiàn)，加之其強大的供應鏈整合能力，即便頻繁降價也依然保持盈利。理想汽車率先找到市場突破口，成為新勢力中率先進入下半場的選手；小鵬汽車也在連續(xù)推出兩款成功后，信心倍增；吉利汽車則通過合并極氪和領克，集中資源發(fā)力。零跑汽車則憑借類似理想的定位，默默積累財富。
華為和小米的加入，更是為這場競爭增添了新的變數(shù)。華為的問界系列穩(wěn)居新勢力前三，而小米雖然訂單激增，但也面臨著產(chǎn)能和交付的考驗。然而，在這場群雄逐鹿的競爭中，蔚來汽車卻顯得有些與眾不同。
2024年，蔚來并未推出全新車型來搶占市場，僅推出了新款蔚來ET7作為中期改款車型（不包括剛剛宣布的ET9）。盡管蔚來通過各種銷售策略和新品牌樂道維持了2萬輛左右的交付量，但其三季度凈虧損高達50.6億元，同比增虧11%，顯示出其財務狀況的嚴峻。蔚來手握422億元現(xiàn)金儲備，但供應商的賬期不斷延長，預示著資金壓力正在加大。
蔚來一直被視為新能源汽車市場中的一股清流，不僅因為其高端定位，更因為其構(gòu)建并踐行了一套宏大的企業(yè)理念。從令人稱道的車主服務到投入巨大的補能設施建設，蔚來一直在努力證明自己的價值。然而，在當下這個盈利為王的時代，蔚來的盈利節(jié)點一再推遲，李斌也在十周年的內(nèi)部信中坦言，“接下來的兩年是生死攸關的兩年，蔚來不容有失”。
理想汽車CEO李想曾發(fā)表過一條朋友圈，強調(diào)在創(chuàng)業(yè)初期要重視成本、效率和思考，先占領細分領域，再補齊短板。這一觀點在某種程度上與蔚來的策略形成了鮮明對比。蔚來在研發(fā)、銷售和行政費用上的投入遠超同行，尤其是在補能設施建設上，蔚來已經(jīng)擁有2679座換電站，投入高達百億。這種長期主義的策略，讓蔚來的盈利之路更加艱難。
盡管蔚來在單車均價上超過30萬元，但由于費用高企，每賣出一輛車還要虧損10萬元。缺乏軟件盈利模式的情況下，新能源汽車的盈利依然與規(guī)模高度相關。蔚來雖然訂單不斷，但交付量卻難以提升，產(chǎn)能成為了制約其發(fā)展的關鍵因素。與此同時，小鵬和小米等競爭對手在產(chǎn)能爬坡和交付速度上表現(xiàn)優(yōu)異，進一步加劇了蔚來的壓力。
面對日益嚴峻的市場環(huán)境，蔚來已經(jīng)沒有退路。過去，蔚來能夠持續(xù)虧損，一方面是因為市場滲透率低，存在增長空間；另一方面是因為李斌的融資能力，為蔚來帶來了救命錢。但現(xiàn)在，融資難度加大，市場紅利減少，蔚來必須找到新的增長點。
在NIO Day 2024上，蔚來推出了兩款新車型——高端豪華的蔚來ET9和中低端的螢火蟲。蔚來ET9不僅搭載了全新的操作系統(tǒng)和超感系統(tǒng)，還配備了自研的5nm智駕芯片。螢火蟲則更加注重成本，大量復用蔚來的技術和資源。至此，蔚來已經(jīng)形成了覆蓋高端、中低端和海外市場的三大品牌體系。
然而，對于蔚來來說，未來的挑戰(zhàn)依然嚴峻。如何把車賣出去、如何提升產(chǎn)能，將成為蔚來最緊迫的任務。在這場新能源汽車的激烈競爭中，蔚來能否成功突圍，還需要時間的檢驗。
