在自動(dòng)駕駛技術(shù)的浪潮中，“端到端”智駕方案成為了行業(yè)熱議的焦點(diǎn)。自特斯拉推出V12版本FSD以來，國內(nèi)車企紛紛跟進(jìn)，但在“端到端”究竟應(yīng)采用一段式還是兩段式的問題上，業(yè)界意見不一。
近日，在汽車評(píng)價(jià)研究院主辦的“地平線杯”第六屆世界十佳智能汽車評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)布暨世界智能汽車品牌論壇上，北汽新能源商創(chuàng)中心解決方案業(yè)務(wù)總監(jiān)梁耕龍表示，盡管業(yè)內(nèi)對(duì)“端到端”的具體實(shí)現(xiàn)方式存在爭議，但終極目標(biāo)應(yīng)是一段式。
北京理工大學(xué)汽車研究所所長龔建偉教授也持相似觀點(diǎn)，他認(rèn)為從長遠(yuǎn)來看，一段式端到端，即將輸入控制到輸出控制集合起來，可能是自動(dòng)駕駛技術(shù)的終極目標(biāo)。這種方案通過更多數(shù)據(jù)讓智駕系統(tǒng)更類人，具備更豐富、更穩(wěn)定的性能。
自動(dòng)駕駛的“端到端”技術(shù)，簡單來說，就是去掉準(zhǔn)則模型，讓車輛直接將傳感器采集的信息發(fā)送到統(tǒng)一的深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，由該網(wǎng)絡(luò)處理后輸出駕駛命令。一段式與兩段式的區(qū)別在于，一段式將感知、預(yù)測決策、規(guī)劃等多個(gè)模塊合為一體，直接從傳感器輸入外部環(huán)境信息并輸出行駛軌跡；而兩段式則先將信息經(jīng)過感知模型過濾，再送到規(guī)控模型。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，兩段式端到端在傳輸過程中信息損失較多，且難以全面理解復(fù)雜場景，泛化能力和解決極端情況的能力較弱。相比之下，一段式端到端依托龐大數(shù)據(jù)和算法，使模型像人類大腦一樣具備更高的理解力和進(jìn)化能力，能夠應(yīng)對(duì)未曾見過的場景。
然而，一段式端到端也面臨著挑戰(zhàn)。由于其“黑盒”屬性更明顯，存在更大的安全挑戰(zhàn)。百度智能駕駛首席研發(fā)架構(gòu)師王亮指出，一段式端到端模型的黑盒系統(tǒng)難以控制系統(tǒng)輸出的內(nèi)容，且缺乏透明度，工程師在調(diào)試系統(tǒng)決策邏輯時(shí)面臨困難。
盡管如此，一段式端到端的玩家仍在增多。商湯科技、Momenta等公司成為該方案的堅(jiān)定支持者。在今年4月的北京車展上，商湯絕影發(fā)布了基于多模態(tài)大模型的“One Model 端到端”方案；Momenta也發(fā)布了首個(gè)量產(chǎn)智駕大模型，將感知與規(guī)劃整合進(jìn)一個(gè)大模型中。
隨著高等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛滲透率的提高，一段式端到端技術(shù)正加速到來。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授西產(chǎn)預(yù)測，高等級(jí)智能駕駛的滲透率在2025年可能會(huì)達(dá)到30%甚至50%。多家車企已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向一段式端到端方案，如昊鉑、智己汽車等。小米汽車也將原來的“感知”和“規(guī)控”部門合并為“端到端算法與功能部”，暗示其至少將一段式端到端作為目標(biāo)。
全球供應(yīng)商巨頭博世也表示，雖然兩段式端到端方案在短期內(nèi)是較為理性的量產(chǎn)主流方案，但計(jì)劃在2025年中量產(chǎn)一段式端到端無圖智駕方案。然而，并非所有人都對(duì)一段式端到端持樂觀態(tài)度。西產(chǎn)認(rèn)為，目前國內(nèi)還不具備做一段式端到端的數(shù)據(jù)能力和訓(xùn)練平臺(tái)的算力，今年上市的所有車應(yīng)該還是兩段式的。
龔建偉教授也建議企業(yè)著重考慮成本因素，從穩(wěn)定性來看，現(xiàn)階段分段式大模型或許更適合。盡管存在爭議和挑戰(zhàn)，但一段式端到端作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的終極目標(biāo)，仍在吸引著越來越多的玩家加入，推動(dòng)著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷前行。
