近年來，新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展帶動了動力電池需求的急劇上升，然而，這一趨勢也引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的利潤分配不均問題。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾在公開場合表達(dá)對動力電池成本不斷攀升的擔(dān)憂，而這一擔(dān)憂在2024年底成為了更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。
2024年第三季度，廣汽集團(tuán)罕見地出現(xiàn)了近14億元的虧損，這與新能源車銷量占比的上升形成了鮮明對比。隨著新能源車銷量的增加，廣汽集團(tuán)對寧德時代的電池采購量也隨之增加，進(jìn)一步加劇了成本壓力。廣汽的困境并非個例，多家主機(jī)廠陷入了“增產(chǎn)不增收”的尷尬局面，甚至有企業(yè)如極越出現(xiàn)了“原地解散”的極端情況。
根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，2024年我國汽車總銷量超過3100萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷接近1300萬輛，均創(chuàng)下了歷史新高。然而，行業(yè)的繁榮并未帶來全面的利潤增長。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，2024年前11個月，汽車行業(yè)收入同比增長3%，但利潤同比下降7.3%，利潤率僅為4.4%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)6.1%的平均水平。其中，11月汽車行業(yè)利潤同比下降35%，利潤率僅為3.3%。
從更長的時間維度來看，汽車行業(yè)的利潤率逐年下降，從2017年的7.8%降至2024年的4.4%左右。在2024年前三季度，國內(nèi)上市車企中，僅有比亞迪、吉利、長城、賽力斯等少數(shù)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了凈利潤的正增長。而純電動車領(lǐng)域則無一盈利，蔚來、小鵬等知名車企仍處于巨額虧損狀態(tài)。經(jīng)銷商的日子同樣不好過，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年經(jīng)銷商虧損比例達(dá)到50.8%，盈利比例僅為35.4%。
與整車廠的困境形成鮮明對比的是，寧德時代在動力電池領(lǐng)域的表現(xiàn)卻十分搶眼。根據(jù)動力電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2024年1-9月，寧德時代在國內(nèi)動力電池裝車量市場份額達(dá)到45.9%，同比提升了3.1個百分點(diǎn)。在三元鋰電池領(lǐng)域，寧德時代的市場份額更是高達(dá)7成，幾乎處于壟斷地位。由于在國內(nèi)市場的強(qiáng)勢地位，寧德時代擁有定價權(quán)，能夠輕松獲取高額利潤。
寧德時代的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度，公司營業(yè)收入為922.78億元，同比減少12.48%；但凈利潤卻達(dá)到131.36億元，同比增長25.97%，凈利潤率高達(dá)14.24%。更令人驚訝的是，寧德時代的毛利率在第三季度達(dá)到了31%，這一數(shù)字遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。寧德時代的CFO鄭舒解釋稱，這主要得益于主要材料價格的下降以及技術(shù)層面的優(yōu)化。
面對寧德時代的強(qiáng)勢地位和高額利潤，不少車企開始紛紛自研電池技術(shù)，希望能夠打破寧德時代的壟斷地位并降低采購成本。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有超過10家中國汽車制造商著手自主研發(fā)電池技術(shù)。這些車企中，除了少數(shù)如零跑和嵐圖在自主研發(fā)的同時也會外采電芯外，大多數(shù)如比亞迪、廣汽、吉利、長城等都選擇了全產(chǎn)業(yè)鏈的自主研發(fā)策略。
吉利、奇瑞等車企已經(jīng)發(fā)布了自研的高性能電池產(chǎn)品，并在安全性、續(xù)航能力和能量密度等方面取得了顯著進(jìn)展。崔東樹認(rèn)為，動力電池的下一個風(fēng)口將是整車企業(yè)造電池，因?yàn)殡姵乩麧櫢咔艺颊嚦杀靖?，整車企業(yè)如果不造電池將難以成為世界級的整車企業(yè)。然而，自研電池技術(shù)也面臨著諸多挑戰(zhàn)，如安全性隱患、技術(shù)研發(fā)投入等，車企需要在這方面進(jìn)行持續(xù)的布局和研發(fā)。
