保時捷在其備受矚目的992.2代911車型中，引入了一項革命性的技術——T-Hybrid系統(tǒng)，這一創(chuàng)新將渦輪增壓與電氣化技術完美融合，引領了高性能跑車動力布局的新趨勢。該系統(tǒng)不僅讓人聯(lián)想到F1賽車中的混動技術，更在實際應用中展現(xiàn)了其獨特的優(yōu)勢。
與傳統(tǒng)的混動模式，如豐田普銳斯等經(jīng)濟型家用車的做法不同，保時捷T-Hybrid系統(tǒng)的核心在于不犧牲性能的前提下，通過高壓系統(tǒng)與高功率增壓器及電機的協(xié)同工作，實現(xiàn)了空氣燃油比（Lambda=1）的理想狀態(tài)，從而在保持強勁輸出的同時，有效降低了排放。這一技術路徑，無疑為其他汽車品牌探索電動化發(fā)展提供了寶貴的參考。
面對歐洲市場日益嚴格的排放要求，尤其是對高性能汽油車的嚴苛限制，保時捷T-Hybrid系統(tǒng)的誕生顯得尤為必要。Lambda=1的概念，即空燃比達到完美匹配，使得燃油與氧氣能夠完全化學計量燃燒，這一狀態(tài)下，三元催化器的轉換效率達到最高，能夠最大限度地減少未燃烴、一氧化碳以及氮氧化物等有害物質(zhì)的排放。
保時捷工程師在開發(fā)T-Hybrid系統(tǒng)時，面臨的一大挑戰(zhàn)是如何在維持Lambda=1的前提下，確保911車型的動力水平不縮水。為此，他們摒棄了傳統(tǒng)的廢氣旁通閥設計，轉而采用大尺寸單渦輪與e-Turbo相結合的方案。e-Turbo技術能夠在廢氣量不足時主動驅動渦輪旋轉，或在高排氣流量時將過剩能量轉化為電能儲存，從而大幅提升系統(tǒng)效率。
e-Turbo技術的實現(xiàn)離不開高壓電機和大容量電池組的支持。保時捷T-Hybrid系統(tǒng)配備了400V高壓電池組，容量約為1.9kWh，這些組件被巧妙地安置在車前部位，既有利于整車配重，又騰出了后部空間供動力系統(tǒng)與散熱組件使用。電池組采用上下兩層電芯夾帶冷卻板的結構，并配備了液冷散熱系統(tǒng)，以確保在高頻次加速或賽道環(huán)境中能夠穩(wěn)定輸出。
在992.2 GTS T-Hybrid車型中，BorgWarner為保時捷提供了一顆高性能e-Turbo。這顆渦輪能夠在驅動模式和發(fā)電模式之間自由切換，驅動模式下，高壓電機帶動渦輪快速旋轉，縮短增壓遲滯；發(fā)電模式下，電機則將過剩能量轉化為電能儲存至高壓電池，減少了傳統(tǒng)廢氣旁通閥的損耗。
為了進一步提升性能，保時捷還將911車型的引擎排量從3.0升升級至3.6升，使得發(fā)動機更容易達到目標扭矩，減少了燃油加濃的機會。同時，通過多通道水冷系統(tǒng)、全時Lambda=1配合高流量汽油直噴技術等一系列創(chuàng)新手段，從根本上減少了對富油冷卻的依賴，再加上電機回收多余能量，使得T-Hybrid車型的油耗和排放表現(xiàn)均優(yōu)于以往的燃油增壓車型。
在賽道駕駛中，T-Hybrid系統(tǒng)的優(yōu)勢尤為明顯。傳統(tǒng)的渦輪遲滯問題在T-Hybrid系統(tǒng)中得到了有效解決，電機帶動足夠的壓氣流量確保了油門踩下即有可觀扭矩輸出，對賽道圈速提升或山路超車均有顯著幫助。保時捷公布的測試數(shù)據(jù)顯示，相較于過去雙渦輪增壓系統(tǒng)需要約3-3.5秒才能完全建立高增壓，T-Hybrid搭載的e-Turbo僅需約1秒左右即可攀升到指定增壓值。
盡管T-Hybrid系統(tǒng)在結構復雜度、整車質(zhì)量以及系統(tǒng)成本上付出了更高的代價，且目前并不兼容手動變速箱，對于部分駕駛愛好者來說可能是一種遺憾。但從總體研發(fā)思路與測試數(shù)據(jù)來看，該系統(tǒng)確實在保證911車系一貫高性能水準的同時，滿足了更加嚴苛的排放要求，這無疑為更多主機廠在渦輪增壓與混動融合上提供了新的啟示。
