智能駕駛領(lǐng)域正處于爆發(fā)的前夜，一場技術(shù)革命正在悄然醞釀。
一家領(lǐng)先的智能駕駛公司高管向36氪汽車透露，他們今年的量產(chǎn)規(guī)模有望實現(xiàn)四倍增長。這一預(yù)測不僅反映了智能駕駛行業(yè)的蓬勃生機(jī)，也預(yù)示著技術(shù)的迅速成熟與市場的廣泛認(rèn)可。
與此同時，地平線公司也宣布了征程6系列芯片將在2025年實現(xiàn)首次交付，預(yù)計出貨量將直接突破100萬片。地平線創(chuàng)始人余凱表示，這款芯片將助力超過100款車型搭載中高階智能駕駛功能上市，征程家族全年出貨量更是有望突破1000萬顆。這一數(shù)字無疑為智能駕駛行業(yè)的發(fā)展注入了強(qiáng)勁動力。
智能駕駛公司的業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長，背后是車企需求的激增。與以往不同，智能駕駛的主要推動力不再局限于華為、小鵬、理想、蔚來、小米、極氪等新勢力品牌，而是以比亞迪為代表的老牌車企正在成為新的領(lǐng)頭羊。
據(jù)36氪汽車獨家獲悉，比亞迪自今年起，將陸續(xù)在其部分車型上交付自研的中高階智能駕駛方案，包括高速領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航功能。一個約1300人的智能駕駛自研團(tuán)隊正全力沖刺，以確保方案的順利交付。比亞迪當(dāng)前的首要任務(wù)是實現(xiàn)智能駕駛的平等化，同時推動自研算法的落地應(yīng)用。
比亞迪的高階智能駕駛自研項目自去年9月啟動以來，已接近完成階段。這套方案預(yù)計將廣泛應(yīng)用于中低價位車型，打破智能駕駛功能以往僅局限于高端車型的慣例。比亞迪新技術(shù)院負(fù)責(zé)人楊冬生曾表示，未來高階智能駕駛功能將進(jìn)一步普及，甚至10萬元以下的車型也應(yīng)具備這些功能。
不少行業(yè)人士對比亞迪的快速行動感到驚訝。如果其自研方案能在上半年成功交付，將對市場產(chǎn)生巨大沖擊，許多同行可能還未來得及做出反應(yīng)。據(jù)供應(yīng)商反饋，他們收到的10萬至15萬元車型的高速NOA方案需求，預(yù)計交付時間都在2026年。
2024年的價格戰(zhàn)余波延續(xù)至2025年，市場競爭從單純的價格比拼轉(zhuǎn)變?yōu)榕渲酶偁?。比亞迪即便?0萬元級別的車型上，也主張配備多達(dá)7至11個攝像頭。在工信部第390批新車目錄中，比亞迪王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)有近20款車型搭載了三目視覺等先進(jìn)硬件。
據(jù)行業(yè)預(yù)測，比亞迪2025年全年銷量預(yù)計將達(dá)到550萬輛。36氪汽車獨家獲悉，比亞迪已向英偉達(dá)和地平線兩家公司下達(dá)了百萬級的芯片訂單。如果比亞迪等車企的智能駕駛方案順利交付，2025年汽車行業(yè)將迎來數(shù)百萬輛級的中高階智能駕駛車型交付，這一數(shù)量幾乎相當(dāng)于理想、蔚來、小鵬、華為系等主打智能駕駛公司的交付總和。
為了應(yīng)對即將到來的大規(guī)模交付，比亞迪正在進(jìn)行密集籌備，包括數(shù)據(jù)閉環(huán)工作和售后預(yù)案等。過去一年中，智能駕駛市場主要由華為系、蔚小理等新勢力品牌主導(dǎo)，鮮有老牌車企涉足。然而，隨著比亞迪等老牌車企的發(fā)力，中高階智能駕駛功能有望迎來快速普及潮，這標(biāo)志著電動化之后的汽車行業(yè)正經(jīng)歷又一次產(chǎn)業(yè)變遷。
比亞迪智能駕駛團(tuán)隊在過去一年中經(jīng)歷了多次整合，逐步加大了自研力度。目前，比亞迪的智能駕駛方案主要分為DiPilot 100、DiPilot 300和DiPilot 600三種，算力分別在100Tops以下、250Tops和500Tops。DiPilot 100主要支持高速NOA等功能，是當(dāng)前比亞迪自研交付的重點；而DiPilot 300和DiPilot 600則支持城市NOA，分別采用1顆和2顆Orin X芯片，以及不同數(shù)量的激光雷達(dá)。
除了比亞迪，長城、吉利、長安、奇瑞等老牌車企也紛紛進(jìn)入智能駕駛自研階段。長城汽車與智駕公司元戎啟行合作，后者為長城魏牌藍(lán)山車型提供了高階智能駕駛方案。長城還在擴(kuò)大智駕團(tuán)隊，并計劃在美國加州設(shè)立辦公室，同時與多家智駕公司接洽中階智能駕駛量產(chǎn)項目。
吉利經(jīng)過調(diào)整后，形成了兩條智能駕駛路線：極氪主攻高階智能駕駛，吉利汽車則主攻高價值（低階）的智能駕駛解決方案。長安汽車建立了千人智能駕駛團(tuán)隊，自研方案計劃從低階向高階過渡；奇瑞汽車也預(yù)計，2025年旗下四大品牌的十多款車型將采用自主旗艦高階智能駕駛NOA產(chǎn)品量產(chǎn)上市，主銷車型配置率將超過50%。
老牌車企在2025年為智能駕駛押上了更多籌碼。盡管大多數(shù)老牌車企的智能駕駛自研進(jìn)度還處于高速NOA階段或更早期，無法直接參與城市NOA、端到端等熱門技術(shù)的競爭，但從滲透率角度看，智能駕駛的普及者可能不再是新勢力品牌，而是銷量規(guī)模更大的老牌車企。以比亞迪為代表的老牌車企的自研與采購博弈，將成為智能駕駛行業(yè)的最大變量。
老牌車企為何選擇在2025年爆發(fā)智能駕駛自研？這源于智能駕駛?cè)找嫱癸@的商業(yè)價值。華為車BU憑借多種商業(yè)模式探索，半年內(nèi)實現(xiàn)了近百億營收；理想汽車也憑借智能駕駛功能，實現(xiàn)了超50%的智駕車型滲透率。對于希望加入智能化浪潮的老牌車企而言，自研與采購是兩條可選路徑。
采用智能駕駛供應(yīng)商方案的效果立竿見影。例如，比亞迪騰勢N7搭載Momenta的端到端方案、方程豹豹8搭載華為ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)、長城魏牌藍(lán)山搭載元戎啟行的方案后，迅速提升了智能駕駛水平。然而，隨著智能駕駛功能的普及，老牌車企必須在規(guī)模成本與量產(chǎn)速度之間做出權(quán)衡。
據(jù)行業(yè)人士透露，智駕功能適配新車型的時間已縮短至3至6個月。如果車企采用供應(yīng)商方案，實現(xiàn)高速NOA的快速普及并非難事。但老牌車企下定決心自研智能駕駛的根本原因在于規(guī)模與成本。采用供應(yīng)商方案，車企需要支付高昂的平臺開發(fā)費、車型適應(yīng)費和每輛車的軟件授權(quán)費。以高速NOA為例，單車軟件授權(quán)費用約為1000元，對于年銷量數(shù)百萬的車企而言，這是一筆不小的開支。
自研高速NOA成為一條更劃算的道路。經(jīng)過行業(yè)幾年的探索，高速NOA等功能相對標(biāo)準(zhǔn)化和成熟，車企自研的難度相對較小且容易出成果。隨著汽車與AI、大數(shù)據(jù)、算力等領(lǐng)域的融合加深，車企很難抗拒自研并掌握核心技術(shù)的誘惑。
然而，車企自研智能駕駛也面臨瓶頸。目前，老牌車企自研的高速NOA、輕量化城市NOA功能主要基于傳統(tǒng)規(guī)則驅(qū)動的方案。像“端到端”這種深度結(jié)合AI、大模型的智能駕駛方案是更大的技術(shù)躍進(jìn)，老牌車企在這方面略顯吃力。比亞迪雖然也在探索端到端智能駕駛方案，但預(yù)計落地時間至少要到2026年。
面對智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，老牌車企需要在保持傳統(tǒng)優(yōu)勢的同時，積極擁抱新技術(shù)。通過自研與采購相結(jié)合的方式，逐步提升自身在智能駕駛領(lǐng)域的競爭力，以應(yīng)對日益激烈的市場競爭。
隨著智能駕駛技術(shù)的不斷成熟和市場的廣泛認(rèn)可，老牌車企的積極參與將為整個行業(yè)帶來新的活力和機(jī)遇。未來，智能駕駛將成為汽車行業(yè)的重要發(fā)展方向之一，為消費者提供更加安全、便捷、智能的出行體驗。
