新年伊始，中國汽車行業(yè)在喜慶氛圍中迎來了新的挑戰(zhàn)。近期，有關中國車企負債問題的討論再度升溫，甚至有傳言稱有資本試圖通過夸大中國車企的負債情況來實施做空操作。
那么，中國車企的真實負債狀況究竟如何？是沉重的包袱，還是推動發(fā)展的動力？
在這樣一個關鍵時刻，深入剖析中國車企的負債情況顯得尤為重要，以便我們能撥開迷霧，看到真相。
首先，從全球范圍來看，汽車行業(yè)作為一個典型的重資產行業(yè)，其發(fā)展離不開巨額的投資和持續(xù)的研發(fā)投入。國內外主流車企的負債水平普遍較高，且呈現出企業(yè)規(guī)模越大、營收越高，負債水平也相應上升的趨勢。例如，2023年，大眾集團和豐田的總負債分別達到了3.2萬億元和2.6萬億元。全球主流車企的負債規(guī)模普遍以“萬億”計，顯示出較高的負債水平。
相比之下，中國車企的負債水平并不算高。2023年，上汽集團、比亞迪和吉利控股的總負債分別為6637億元、5291億元和4517億元。以比亞迪為例，其銷量約為大眾的三分之一，但總負債僅為大眾的六分之一。
然而，評判負債水平的高低并不僅僅取決于負債總額的大小，負債結構同樣至關重要。負債可以大致分為“輸血型負債”和“造血型負債”兩類。其中，“輸血型負債”主要指需要還本付息的有息負債，這類負債若短期內還本付息壓力過大，可能導致企業(yè)陷入流動性危機。因此，有息負債及其占比更能反映企業(yè)的真實債務壓力。
從全球主流車企來看，有息負債普遍達到數千億甚至上萬億規(guī)模，且在總負債中占比較高。例如，豐田、大眾、福特等車企的有息負債均超過萬億規(guī)模，占比也較高。而中國主流車企的有息負債規(guī)模相對較低，且占比不高。
具體來說，2023年吉利控股、上汽集團等車企的有息負債均在千億規(guī)模以下，占比也相對較低。這表明，中國車企的負債壓力并沒有外界傳言的那么大，反而遠低于全球同行。
另一方面，“造血型負債”主要指無息負債，包括對上游供應商的應付款和對下游客戶的預收款。這類負債對企業(yè)來說是一種寶貴的資源，因為它能為企業(yè)持續(xù)注入經營現金流。擁有較高比例的“造血型負債”意味著企業(yè)具有較強的核心競爭力和供應鏈管理能力。
中國車企“輸血型負債”占比較低，意味著其負債結構主要由“造血型負債”構成，這導致中國車企的經營現金流數據十分亮眼。例如，2023年上汽集團和比亞迪的經營現金流凈額分別高達423.3億元和1697億元，遠超同期歸母凈利潤。
在全球新能源車競賽的下半場，充足的經營現金流對中國車企來說至關重要。它不僅是企業(yè)穩(wěn)定運營的保障，也是技術研發(fā)創(chuàng)新和市場拓展的有力支撐。因此，中國車企較高比例的“造血型負債”實際上是帶來充足經營現金流的寶貴資源。
關于“造血型負債”中的應付賬款問題，也需要結合企業(yè)規(guī)模和營收占比來看。中國主流車企對供應商的付款賬期處于合理范圍，符合行業(yè)特性。例如，上汽集團和比亞迪的應付賬款占營收比例均在30%左右，賬期周轉天數也在一年營收覆蓋范圍內。
中國主流車企的債務結構合理，“造血型負債”彰顯競爭力，賬期設置符合行業(yè)特性。穩(wěn)健的財務表現是中國車企在全球新能源車賽道上奮勇爭先的最大底氣。
