隨著新能源汽車市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，混動(dòng)技術(shù)已成為各大車企競(jìng)相追逐的焦點(diǎn)。在這場(chǎng)技術(shù)盛宴中，本田混動(dòng)與比亞迪混動(dòng)憑借各自的創(chuàng)新路線和產(chǎn)品亮點(diǎn)，贏得了消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。然而，兩者在混動(dòng)系統(tǒng)上的根本差異究竟何在？不少車主坦言，只需在虧電狀態(tài)下跑一趟高速，便能深刻體會(huì)到其中的不同。
從技術(shù)原理上講，本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)采用了單電機(jī)并聯(lián)式設(shè)計(jì)。在低速行駛階段，車輛幾乎完全依賴電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)則處于休眠狀態(tài)，確保了行駛的靜謐與高效。一旦車速提升，發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)接管驅(qū)動(dòng)任務(wù)，電機(jī)則轉(zhuǎn)變?yōu)檩o助角色，特別是在需要快速超車時(shí)，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同作戰(zhàn)，為車輛提供充足的動(dòng)力。這種設(shè)計(jì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)能在最佳效率區(qū)間運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)了優(yōu)異的燃油經(jīng)濟(jì)性。
相比之下，比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)則采用了以電為主的策略。該系統(tǒng)集成了驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)和DM-i專用功率型刀片電池，實(shí)現(xiàn)了多樣化的驅(qū)動(dòng)模式。在虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)主要扮演發(fā)電機(jī)的角色，為電機(jī)提供電能，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛。只有當(dāng)車輛處于高速行駛且經(jīng)濟(jì)工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)直接參與驅(qū)動(dòng)。
當(dāng)車輛處于虧電狀態(tài)高速行駛時(shí)，油耗表現(xiàn)成為衡量混動(dòng)系統(tǒng)性能的關(guān)鍵。本田混動(dòng)車主普遍反映，在虧電高速行駛時(shí)，油耗相對(duì)穩(wěn)定，能夠維持在一個(gè)合理水平。這得益于其發(fā)動(dòng)機(jī)在高速工況下能夠直接驅(qū)動(dòng)車輛，減少了能量轉(zhuǎn)換過程中的損失。以本田CR-V混動(dòng)為例，在虧電高速行駛時(shí)，百公里油耗大約在6至7升之間。
而比亞迪混動(dòng)車型在虧電高速狀態(tài)下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于發(fā)電，再經(jīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，理論上存在能量損失，但通過優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)效率和能量管理系統(tǒng)，其油耗表現(xiàn)同樣出色。比亞迪秦PLUS DM-i在虧電高速行駛時(shí)，百公里油耗大約在5至6升之間，部分車主的實(shí)際測(cè)試油耗甚至更低。
在動(dòng)力方面，本田混動(dòng)車型在高速虧電時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)協(xié)同工作，動(dòng)力輸出線性且平順。特別是在高速超車時(shí)，只要深踩油門，便能感受到電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同帶來的強(qiáng)勁加速感。而比亞迪混動(dòng)車型在虧電高速狀態(tài)下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于發(fā)電，但電機(jī)的快速響應(yīng)特性使得動(dòng)力輸出依然迅猛。然而，在動(dòng)力切換時(shí)，駕乘人員可能會(huì)感受到輕微的頓挫感。
從駕駛體驗(yàn)來看，本田混動(dòng)車型在高速行駛時(shí)更接近傳統(tǒng)燃油車的駕駛質(zhì)感，對(duì)于熟悉燃油車的用戶來說更加友好。同時(shí)，車內(nèi)的靜謐性表現(xiàn)優(yōu)異，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和路噪都得到了有效控制。而比亞迪混動(dòng)車型則更像是在駕駛一輛電動(dòng)車，即使在虧電高速狀態(tài)下，電機(jī)驅(qū)動(dòng)的特性依然顯著。車輛操控輕盈，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，但發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)電時(shí)產(chǎn)生的噪音可能會(huì)略微影響車內(nèi)的靜謐性。
