在2024年的動力電池領(lǐng)域中，固態(tài)電池成為了備受矚目的焦點。多家廠商紛紛表態(tài)，急于在這一新興市場中搶占先機。然而，在這一片喧囂之中，兩大行業(yè)巨頭寧德時代與比亞迪卻顯得異常冷靜與謹慎。
比亞迪的首席科學(xué)家兼汽車總工程師廉玉波，在世界新能源汽車大會上透露了關(guān)于固態(tài)電池應(yīng)用的最新見解。他預(yù)計，固態(tài)電池的實際應(yīng)用還需等待三到五年的時間，并且強調(diào)，即便固態(tài)電池技術(shù)取得顯著進展，磷酸鐵鋰電池也不會立刻退出歷史舞臺。
與此同時，寧德時代的董事長兼CEO曾毓群，在世界動力電池大會上給出了更為具體的評估。他采用1到9的數(shù)字來衡量固態(tài)電池的技術(shù)和制造成熟度，并指出當(dāng)前行業(yè)的最高水平僅處于4左右的階段。這一評估無疑為固態(tài)電池的發(fā)展?jié)娏艘慌枥渌?/p>
然而，固態(tài)電池領(lǐng)域并未因此停滯不前，反而迎來了新的變革。材料創(chuàng)新周期已經(jīng)悄然啟動，四條有潛力的技術(shù)路線各自展現(xiàn)出獨特的優(yōu)勢與不足。聚合物充放電次數(shù)多，但能量密度較低；硫化合物能量密度高，但循環(huán)壽命相對較短；鹵化物則仍處于起步階段，技術(shù)尚未成熟。而最接近量產(chǎn)的氧化物半固態(tài)電池，雖然性能有所提升，但成本卻大幅增加。
值得注意的是，半固態(tài)電池并非顛覆性技術(shù)，而是采用固液混合的電化學(xué)原理。與現(xiàn)有的磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池相比，半固態(tài)電池在本質(zhì)上沒有區(qū)別，主要在安全性上有所提升。市場上宣稱的兩三年內(nèi)將量產(chǎn)上車的固態(tài)電池，大多指的是這種半固態(tài)電池。然而，良品率、電池成本、充電倍率、循環(huán)壽命等問題仍待解決。
那么，全固態(tài)電池究竟何時才能真正落地呢？業(yè)內(nèi)人士指出，即便到2030年固態(tài)電池在全國范圍內(nèi)普及，要想在十年內(nèi)完全替代現(xiàn)有的液態(tài)電池也不現(xiàn)實。液態(tài)電池在負極材料的不斷迭代下，性能仍在不斷突破。除非固態(tài)電池在性能或價格上具有絕對優(yōu)勢，否則難以撼動當(dāng)前的行業(yè)格局。
更為關(guān)鍵的是，若全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，中國現(xiàn)有的液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈將受到巨大沖擊。從原料生產(chǎn)、基材生產(chǎn)、電芯生產(chǎn)、電池組裝到應(yīng)用以及回收等各個環(huán)節(jié)，都將面臨巨大的挑戰(zhàn)。相比之下，逐步從半固態(tài)電池過渡，能夠保留一半的現(xiàn)有設(shè)備，從而大大降低生態(tài)鏈設(shè)備換代的資金壓力。
美、日、歐、韓等國家和地區(qū)，尤其是日本，對固態(tài)電池寄予厚望。在液態(tài)電池技術(shù)上落后的他們，希望在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對中國的彎道超車。對他們來說，不存在因拋棄液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈而產(chǎn)生的陣痛期。因此，他們在固態(tài)電池的研發(fā)上投入了大量資源，以期在這一領(lǐng)域取得突破。
盡管中國在固態(tài)電池的專利布局上并不領(lǐng)先，但憑借成熟的產(chǎn)業(yè)鏈集群優(yōu)勢，中國在這一輪固態(tài)電池的全球競爭中仍具有強大的競爭力。未來，固態(tài)電池的發(fā)展將充滿變數(shù)，誰能在這一領(lǐng)域取得突破，誰就將占據(jù)市場的先機。
