上海，這座中國最具活力的城市，再度吸引了國際汽車巨頭的目光。繼特斯拉開創(chuàng)外資車企獨資建廠先河后，雷克薩斯似乎也要緊隨其后，踏上這條“上海之路”。
長久以來，雷克薩斯國產(chǎn)的消息便如同迷霧中的燈塔，時隱時現(xiàn)。盡管市場傳聞不斷，但雷克薩斯始終作為進口車品牌在中國市場占有一席之地。然而，近期有關(guān)豐田汽車與上海方面洽談獨資建廠生產(chǎn)雷克薩斯的消息，在特斯拉成功先例的映襯下，顯得格外引人注目。
數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯在中國市場的表現(xiàn)呈現(xiàn)出波動中上升的趨勢。盡管2022年銷量有所下滑，但2023年卻實現(xiàn)了18萬輛的銷量，同比增長3%；2024年前11個月，銷量更是達(dá)到16.2萬輛，同比增長8.2%，穩(wěn)居進口車市場榜首。這一成績的取得，很大程度上得益于主力車型的大幅降價策略。相比之下，其他二線豪華品牌如沃爾沃、林肯等則顯得力不從心，銷量出現(xiàn)不同程度的下滑。
然而，雷克薩斯在電動車領(lǐng)域的表現(xiàn)卻不盡如人意。盡管該品牌曾明確表示將轉(zhuǎn)型為純電動品牌，并計劃在2035年實現(xiàn)全球銷量100%來自純電動車型，但至今為止，雷克薩斯僅推出了一款真正意義上的純電動車RZ。這款車型在中國市場幾乎毫無存在感，更無法與特斯拉等電動車巨頭相提并論。在全球市場上，雷克薩斯電動車的銷量也僅達(dá)到10萬輛，這無疑成為了雷克薩斯的一大心病。
分析指出，日系品牌在電動車領(lǐng)域的發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)。首先，日本國內(nèi)用戶對電動車的接受度不高，缺乏電動車市場環(huán)境；其次，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然圍繞燃油車布局，難以迅速向電動化轉(zhuǎn)型；再者，日系品牌的造車思維更適合燃油車時代，而電動車則屬于快速迭代的顛覆式創(chuàng)新，日系品牌在這一領(lǐng)域顯得力不從心。
因此，雷克薩斯選擇在中國獨資建廠生產(chǎn)電動車，很大程度上是希望借助中國完備的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，從技術(shù)體驗和成本控制兩個方面實現(xiàn)快速追趕。同時，這一舉措也有助于雷克薩斯更好地適應(yīng)中國市場，滿足中國消費者對電動車的需求。
然而，雷克薩斯想要復(fù)制特斯拉的上海神話并非易事。首先，新工廠要在2027年才能投入運營，而電動車市場正處于快速變化之中，未來三年充滿不確定性。其次，中國中高端電動車市場已經(jīng)涌現(xiàn)出理想、蔚來、問界等本土品牌，這些品牌已經(jīng)站穩(wěn)腳跟并展現(xiàn)出強大的競爭力。雷克薩斯燃油車之所以受到消費者青睞，很大程度上得益于其進口身份的光環(huán)效應(yīng)。而一旦在中國獨資建廠生產(chǎn)電動車，這一光環(huán)效應(yīng)或?qū)⒋蟠蛘劭邸?/p>
更重要的是，雷克薩斯此次獨資建廠雖然可以促進當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟發(fā)展，但從產(chǎn)業(yè)角度來看，其更多是享受中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈的“勝利果實”，而不會帶來太多新的推動和促進作用。因此，其吸引力遠(yuǎn)不及特斯拉當(dāng)年入駐上海時所帶來的轟動效應(yīng)。
雷克薩斯選擇在這個時候以獨資建廠的方式國產(chǎn)電動車，無疑是出于市場壓力和戰(zhàn)略考量的雙重因素。然而，想要借此在電動車市場翻身甚至復(fù)制特斯拉的成功，至少從目前來看仍然充滿挑戰(zhàn)和不確定性。
