【ITBEAR】9月24日消息，近年來，汽車消費市場呈現(xiàn)出一種新趨勢：早購買者享受到了實惠，而等待的消費者則迎來了折扣。這一現(xiàn)象在過去的一年里尤為顯著，各級別車型的價格普遍下滑，為消費者帶來了實實在在的購車優(yōu)惠。
據(jù)統(tǒng)計，A級家轎的市場價格已探底至6、7萬元區(qū)間；曾經(jīng)起步價高達20萬元的主流B級車，現(xiàn)在僅需12萬元即可入手；即便是BBA等豪華汽車品牌，也紛紛通過降價促銷來換取市場份額。與2022年同期相比，燃油車與新能源汽車的成交均價均有所下降，其中燃油車下降了1.02萬元，新能源汽車下降了0.89萬元，混動車型的降幅更是達到了2.51萬元。
面對終端價格的下滑，車企的盈利能力是否受到了沖擊？它們在研發(fā)投入、產(chǎn)品價格與市場份額之間的博弈中，是否依然能夠保持利潤的穩(wěn)定？據(jù)ITBEAR了解，盡管車價更加親民，但車企的利潤并未因此受損，反而呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。
以比亞迪為例，該品牌在近年來不斷推出配置升級但起售價更低的車型版本，如冠軍版、榮耀版，并因此收獲了大量訂單。2024年上半年，比亞迪的營收達到了3011.27億元，同比增長15.8%；同時，其凈利潤也實現(xiàn)了24.4%的同比增長，漲幅甚至超過了營收增長率。
在評估車企盈利水平時，單車利潤是一個更為關(guān)鍵的指標。2024年上半年，國內(nèi)車企中單車利潤排名前五的分別為長城、吉利、理想、比亞迪和賽力斯，其中最高單車利潤為1.28萬元。這一數(shù)據(jù)表明，車企的整體利潤水平并不僅由單車利潤決定，規(guī)模效應(yīng)同樣重要。以比亞迪為例，盡管其上半年利潤位居行業(yè)前列，但單車利潤卻處于中游水平，這或許意味著比亞迪在有意識地調(diào)控其利潤水平。
事實上，車企在一定范圍內(nèi)是可以調(diào)控自身利潤額的。利潤由營收與成本決定，而加大研發(fā)投入和降低產(chǎn)品價格都會直接影響利潤。比亞迪便是如此，其研發(fā)投入遠超同行，甚至高于特斯拉，達到了長城、吉利等車企的數(shù)倍之多。自2011年A股上市以來，比亞迪的研發(fā)投入一直高于其凈利潤，截至目前，其累計研發(fā)投入已接近1500億元。
同時，比亞迪也在積極控制產(chǎn)品價格。面對原材料價格的波動，比亞迪堅持認為，隨著成本下降，車企應(yīng)當相應(yīng)降低產(chǎn)品價格，否則便是對消費者的不公。正是這種將利潤控制在合理水平上的策略，結(jié)束了合資汽車的暴利時代，使中國消費者能夠享受到物美價廉的汽車產(chǎn)品。
那么，車企“合理利潤”的邊界究竟在哪里？追求利潤是企業(yè)的本能，但優(yōu)秀的企業(yè)更應(yīng)追求合理的利潤，以實現(xiàn)客戶、員工、股東以及社會、合作伙伴的共贏。一方面，企業(yè)不能因追求短期利益而忽視長遠發(fā)展；另一方面，足夠的利潤才能支撐企業(yè)穩(wěn)步前行，創(chuàng)造更多價值。
在全球范圍內(nèi)，我們可以從那些歷史悠久的汽車品牌中尋找“合理利潤”的答案。根據(jù)易車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年上半年全球車企單車利潤榜單前十名仍由國際品牌占據(jù)，特別是豪華及超豪華品牌。然而，去除這些品牌后，國際主流汽車品牌的單車利潤水平大致在1-2萬元之間。中國車企將單車利潤控制在1萬元左右，不僅在全球市場內(nèi)保持了強大的產(chǎn)品及成本競爭力，也為自己的股東、員工、合作伙伴創(chuàng)造了足夠的價值。
憑借中國完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈和新能源汽車領(lǐng)域的規(guī)?；c垂直一體化優(yōu)勢，中國車企在國內(nèi)外市場建立了技術(shù)護城河，沖擊了合資品牌的市場定價權(quán)。未來，這一模式有望復(fù)制到海外市場，讓全球消費者受益。中國車企正以合理的利潤策略，穩(wěn)步前行，在全球汽車市場中書寫新的篇章。#汽車市場# #車企利潤# #比亞迪# #合理利潤# #新能源汽車#
