自動駕駛歷經(jīng)多年的發(fā)展，市場關(guān)注度不再僅停留于技術(shù)層面，尤其在特斯拉、Waymo、圖森未來等企業(yè)實現(xiàn)進(jìn)一步的商業(yè)化落地后，自動駕駛何種場景更容易規(guī)模落地成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。
趨之若鶩的RoboTaxi，機會越大，挑戰(zhàn)越大
提及自動駕駛在汽車市場的商業(yè)化落地，首先需要理解目前智能駕駛技術(shù)在商用車和乘用車領(lǐng)域能起到的作用。
一般來說，乘用車是為了使生活便利而設(shè)計，用于運載人員及其行李/或偶爾運載物品，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車;商用車則主要是為企業(yè)經(jīng)營獲取利潤而設(shè)計，用于運輸大量的人或者貨物，包含了所有的貨載汽車和9座以上的客車。
雖然智能駕駛技術(shù)在二者的底層技術(shù)上是部分通用的，但由于具體場景不同，會呈現(xiàn)出顯著不同的技術(shù)要求和商業(yè)模式。
眾所周知，在眾多的自動駕駛落地場景中，屬于乘用車細(xì)分市場中的RoboTaxi是最性感的一條賽道，究其原因，不僅在于其市場規(guī)模足夠大，而且更是對傳統(tǒng)出行方式的變革。
在《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》的報告中，咨詢機構(gòu)IHS Markit預(yù)測，到2030年，中國共享出行總市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億，RoboTaxi在其中的占比將達(dá)到60%，規(guī)模為1.3萬億。
萬億市場規(guī)模之外，RoboTaxi帶來的社會效益更是無法估量。完全無人駕駛開放之后，自動駕駛將真正代替人工駕駛，司機得到徹底解放，進(jìn)而帶來的是交通安全和效率的大幅提升。傳統(tǒng)出行方式得到顛覆，普通用戶將享受到更便捷和個性化的出行服務(wù)。
現(xiàn)階段領(lǐng)先企業(yè)的示范運營以商業(yè)化為主要目的。之前開放道路測試主要針對自動駕駛技術(shù)驗證，在開放載人測試后，其重點轉(zhuǎn)向商業(yè)應(yīng)用。將自動駕駛出租車作為出行服務(wù)提供給民眾，驗證運營模式及商業(yè)模式。
百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、AutoX 等均已在城市的特定區(qū)域開展RoboTaxi業(yè)務(wù)。以百度為例，其自動駕駛出租車已可面向普通民眾開放，使用百度地圖或百度APP可進(jìn)行叫車服務(wù)，無需進(jìn)行額外申請或下載;AutoX接入高德打車平臺，在高德地圖APP即可進(jìn)行呼叫，與民眾日常出行使用習(xí)慣融為一體，形成場景應(yīng)用閉環(huán)。
所謂市場越大，挑戰(zhàn)越大，除了對手眾多，競爭激烈外，RoboTaxi依然面臨政策、測試、技術(shù)等方面的挑戰(zhàn)。
以技術(shù)為例，RoboTaxi應(yīng)用在城市開放道路，面對的交通路況異常復(fù)雜，包括無保護(hù)左拐、行人/摩托車/電動摩托車/單車避讓、夜間行駛等，以及延伸出大量極端場景，如車身廣告印刷圖案、路邊行人手持標(biāo)志牌、路中間的不明障礙物等。目前雖可處理90%的常規(guī)問題，但剩下10%影響巨大，需要花費90%時間解決，長尾效應(yīng)明顯。
此外，對于國內(nèi)大多數(shù)專注于RoboTaxi領(lǐng)域的企業(yè)來說，似乎離盈利還遙遙無期。
例如百度在2013年開始進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域，直到2019年百度的L4級量產(chǎn)自動駕駛乘用車下線，再到2021年5月Apollo RoboTaxi在北京試運營地區(qū)收費，實現(xiàn)商業(yè)化收入，所謂的商業(yè)化竟歷時8年。而根據(jù)麥肯錫預(yù)測，RoboTaxi每千米成本不斷下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比，RoboTaxi出行服務(wù)成本將在2025年至2027年之間才會達(dá)到拐點。
更有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高線數(shù)激光雷達(dá)傳感器能降到1000美元以內(nèi)，自動駕駛算力平臺價格也在萬元人民幣以下，成本基本上就可以接受。商用車實現(xiàn)盈利可能在3-5年后，乘用車實現(xiàn)盈利則可能需要10-20年。
技術(shù)、成本、市場的最佳平衡，干線物流有望最快落地
如果說前述RoboTaxi在乘用車市場被認(rèn)為是自動駕駛落地最大應(yīng)用場景的化，那么在商用車細(xì)分市場中，干線物流被認(rèn)為是僅次于RoboTaxi的第二大自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用場景，甚至是整個(包括乘用車和商用車市場)自動駕駛應(yīng)用場景中最有商業(yè)價值的場景。
據(jù)統(tǒng)計，我國目前由中重卡承運的干線運輸占到整體公路貨運市場的82%，全國中重卡保有量約730萬臺 ，體量全球第一。而高速公路相對規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運行業(yè)強烈的應(yīng)用需求，使得干線物流被認(rèn)為是特定場景之后將最快實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地的另一個細(xì)分市場。
對于干線物流來說，自動駕駛可大幅降低人力成本、減少燃油消耗，為物流企業(yè)降本賦能。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計測算，自動駕駛貨車在長途運輸時，可將駕駛員減少為1名，短途運輸顯著減少駕駛員的工作量;平均減少0.5-1個駕駛員的人力成本支出，約為6-15萬/年/車。另一方面，自動駕駛貨車通過編程，優(yōu)化行駛速度及加減速策略，提高燃料的使用效率，每年減少10-15%的燃油費用，約為3-5萬/年/車。若采用列隊行駛技術(shù)，使多輛貨車更加緊密地編隊行駛，通過減少風(fēng)阻，進(jìn)一步減少約10%的燃油消耗。
另據(jù)東吳證券的估算，從重卡的5年運營成本結(jié)構(gòu)來看，引入自動駕駛系統(tǒng)后，重卡5年總成本將降低23.4%，總成本節(jié)約近百萬元，平均每年20萬元。
基于此，頭部干線物流自動駕駛方案解決商與主流 OEM、場景方構(gòu)建生態(tài)圈，跨場景玩家紛紛入場布局。
目前頭部重卡自動駕駛公司主要包括圖森未來、智加科技、主線科技、贏徹科技和宏景智駕等。與此同時，跨場景玩家也紛紛利用自身差異化優(yōu)勢入局。包括小馬智行、希迪智駕、清智科技、經(jīng)緯恒潤等均開始布局自動駕駛重卡領(lǐng)域。同時，傳統(tǒng)重卡市場也積極布局自動駕駛技術(shù)，其中上汽紅巖、三一重工等均有所布局。
以智加科技為例，以智加科技為例，其始終堅持漸進(jìn)式的發(fā)展路線，與主機廠和一級供應(yīng)商緊密合作，通過前裝量產(chǎn)及聯(lián)合物流客戶的實際運營，不斷釋放自動駕駛技術(shù)的商業(yè)價值，讓客戶方和場景方切實從科技賦能中收獲綠色低碳、降本增效、安全省力。
具體表現(xiàn)在聯(lián)合一汽解放、摯途科技完成了面向榮慶物流的100臺中國最大前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡訂單的首批交付，與此同時，智加科技還積極與下游場景方建立緊密聯(lián)系，例如與亞馬遜簽署訂單，將提供至少1000套搭載 NVIDIA DRIVE Xavier運算平臺的自動駕駛系統(tǒng)，為亞馬遜長途物流車隊進(jìn)行升級。
其他場景挑戰(zhàn)猶存，市場空間相對較小
除了上述的干線物流，商用車的自動駕駛應(yīng)用場景還包括港區(qū)場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機場場景、末端配送和無人清掃，屬于半封閉或者封閉的自動駕駛應(yīng)用。
但在業(yè)內(nèi)看來，所謂封閉并非意味著簡單。
以港區(qū)為例，其沒有交通燈控制，每個路口都沒有保護(hù)，考驗自動駕駛集卡的感知能力和行為預(yù)測能力。自動駕駛集卡僅承擔(dān)港口作業(yè)中的水平運輸環(huán)節(jié)，和橋吊、場橋的配合十分重要，要求定位誤差要維持在厘米級范圍內(nèi)。對于車身長、慣性大的港口集卡，需要進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整;對于碼頭遍布金屬集裝箱將對信號有所干擾的情況，還需解決影響衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)定位精度的問題。
又例如礦區(qū)場景，礦區(qū)自動駕駛運輸場景的實現(xiàn)，除了自動駕駛礦用貨車能夠在技術(shù)上滿足需求外，還需要能夠?qū)⑸虡I(yè)模式復(fù)制和拓展，才能將規(guī)模做大，攤低成本。目前國內(nèi)礦業(yè)市場比較分散，在一個礦區(qū)打通商業(yè)模式后，能否進(jìn)入另一個礦區(qū)的供應(yīng)體系，可能會存在一定困難。
由此看，這些場景同樣存在不小的挑戰(zhàn)，但與前述同樣具有挑戰(zhàn)的RoboTaxi和干線物流場景相比，市場容量卻較小，容易觸及增長天花板，使得其在市場、成本、技術(shù)間很難實現(xiàn)如干線物流場景的平衡，所以最終落地尚需時日。
寫在最后：其實一個新技術(shù)能否最終規(guī)模性、商業(yè)化落地，從來都是供需雙方在技術(shù)、成本以及市場等因素的最優(yōu)平衡，結(jié)合這些因素及目前自動駕駛落地的現(xiàn)狀，未來自動駕駛規(guī)?；涞氐膽?yīng)用場景大概率會首先是在商用車市場的干線物流，其次是乘用車市場的RoboTaxi。
