文|李北辰
姍姍來(lái)遲，但依然來(lái)了。特斯拉的空降中國(guó)，造就了上海有史以來(lái)最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，短暫的簽約過(guò)程，將在一定程度上緩解特斯拉尷尬多年的“難產(chǎn)”問(wèn)題。
不過(guò)，雖然埃隆·馬斯克“拼命趕工”，但考慮到這座50萬(wàn)產(chǎn)能工廠2-3年的工期，仍無(wú)法在短期內(nèi)解決特斯拉的燃眉之急——交付困境依舊存在，據(jù)媒體報(bào)道，截止今年二季度，被寄予厚望的Model 3已累計(jì)交付2.8萬(wàn)輛新車(chē)，還有約42萬(wàn)輛的訂單未能交付;馬斯克在4月表示Model 3交付將推遲6-9個(gè)月后，當(dāng)月約18%的Model 3退訂，這甚至導(dǎo)致有股東提出拿掉馬斯克CEO職務(wù)的提議，最終被股東大會(huì)否決。
好在，在最近一次采訪中，馬斯克表示最艱難的時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去，產(chǎn)能漸入佳境，但不可否認(rèn)，多年以來(lái)，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是產(chǎn)能受限，而作為新能源與自動(dòng)駕駛兩股未來(lái)趨勢(shì)的象征物，這種看衰，許多時(shí)候甚至?xí)环糯蟮疆a(chǎn)業(yè)層面。
事實(shí)上，隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉的到來(lái)，不但讓人再次真切感到量產(chǎn)的重要性，也讓中國(guó)新能源和自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈——尤其是后者，如果是新能源更多是一種觀念層面的躍升，特斯拉的登陸可以發(fā)揮“鯰魚(yú)效應(yīng)”，那么涉及數(shù)據(jù)，技術(shù)，合作伙伴，法律法規(guī)，乃至倫理等一系列必備要素的自動(dòng)駕駛，則要復(fù)雜的多，量產(chǎn)的難度，也更為嚴(yán)苛。
我還記得，2015年博鰲亞洲論壇，李彥宏主持、馬斯克和比爾蓋茨共同參與的“RMB”早餐會(huì)上，李彥宏向馬斯克提問(wèn)：無(wú)人駕駛多長(zhǎng)時(shí)間能成為主流?馬斯克回答：“這是一個(gè)很大的工業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)于汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)需要很長(zhǎng)時(shí)間?，F(xiàn)在公路上有20億輛車(chē)，汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)能是每年一億輛，需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)型。你想看到無(wú)人駕駛車(chē)的量產(chǎn)，如果技術(shù)成型的話，可能五年之后可以有無(wú)人駕駛車(chē)的生產(chǎn)……不可能說(shuō)是在現(xiàn)有每年1億輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，突然一下子改變。”
當(dāng)時(shí)有媒體寫(xiě)文章稱(chēng)，“馬斯克認(rèn)為無(wú)人駕駛難成主流”，事實(shí)上，人家一個(gè)做自動(dòng)駕駛的，當(dāng)然并非此意，只是他可能低估了自動(dòng)駕駛量產(chǎn)之后的重要影響。
有意思的是，3年后，向馬斯克發(fā)問(wèn)的李彥宏，倒是在全球打響了無(wú)人車(chē)量產(chǎn)“第一槍”，前不久全球首款L4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線，此外Apollo 3.0也一口氣推出了四大量產(chǎn)方案。百度做自動(dòng)駕駛?cè)?，做Apollo 一年零三個(gè)月，就進(jìn)入量產(chǎn)階段。
盡管并非行駛在城市路上的乘用車(chē)(在李彥宏的排期表里，大概還需兩年左右)，但你得承認(rèn)，夾雜在全球自動(dòng)駕駛軍備競(jìng)賽的背景下，無(wú)論從實(shí)際還是象征意義，李彥宏打響的“這一槍”都已足夠令人欣喜，因?yàn)檫@對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自身，對(duì)于中國(guó)在全球汽車(chē)行業(yè)秩序中的位置，乃至中國(guó)整個(gè)AI的發(fā)展，都有著特殊意義。
技術(shù)落地的重要性
在某種意義上，馬斯克說(shuō)的沒(méi)錯(cuò)，自動(dòng)駕駛的確是循序漸進(jìn)的過(guò)程：一方面要在確保安全的前提下“狂轟油門(mén)”，通過(guò)路測(cè)數(shù)據(jù)迅速迭代;一方面又要“腳踩剎車(chē)”，等一等配套設(shè)施和政策法規(guī)的逐步完善——所以全球自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的真正核心，不是“一步到位”，而是比誰(shuí)先以量產(chǎn)的方式，在這個(gè)動(dòng)態(tài)平衡的過(guò)程中處于領(lǐng)跑地位，率先跑完驗(yàn)證自動(dòng)駕駛社會(huì)價(jià)值的全部流程。
這種務(wù)實(shí)態(tài)度，是很多腳踏實(shí)地者的共識(shí)。譬如與李彥宏不謀而合，Mobileye CEO沙書(shū)亞曾提出“經(jīng)濟(jì)適用性(Economical scalability)”概念，在他看來(lái)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛亟待解決的問(wèn)題就是：如何讓自動(dòng)駕駛技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目變成量產(chǎn)產(chǎn)品，“如果我們?cè)陂_(kāi)發(fā)一個(gè)產(chǎn)品，就必須確保這種努力不會(huì)成為一個(gè)科學(xué)實(shí)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)適用性是關(guān)鍵。我們談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個(gè)科研項(xiàng)目。”
而倘若將視野切換到國(guó)家層面，更能凸顯技術(shù)落地的重要性。
眾所周知，全球自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇：在美國(guó)，盡管作為“律師之國(guó)”(李彥宏在博鰲早餐會(huì)上提出，馬斯克附和“我也同意美國(guó)律師太多”)，有些法律上的磕絆，但總體持開(kāi)放態(tài)度，目前至少有來(lái)自全球50多家企業(yè)在加州進(jìn)行自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，從谷歌和通用等巨頭，到Drive.ai等初創(chuàng)公司，都已明確敲定自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間表。
在歐洲，如汽車(chē)工業(yè)重鎮(zhèn)德國(guó)，看到明確趨勢(shì)的來(lái)臨，體型龐大的德系巨頭們都感知到“未來(lái)已來(lái)”，投入巨大資源，并逐步往實(shí)踐靠攏;而在其他國(guó)家如荷蘭(2018 年畢馬威發(fā)布的全球自動(dòng)駕駛汽車(chē)成熟度指數(shù)報(bào)告列出了20 個(gè)國(guó)家，荷蘭位居榜首)，瑞典等國(guó)，自動(dòng)駕駛其實(shí)都在低調(diào)前行，歐洲委員會(huì)甚至希望在2030年步入以完全自動(dòng)駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會(huì)，“使歐洲在完全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位”。
嗯，當(dāng)終點(diǎn)的旗幟如此明顯，賽道也就格外擁擠，但凡有能力的國(guó)家，都已全部聚齊在自動(dòng)駕駛的跑道上。
當(dāng)然還包括中國(guó)。令人欣喜的是，中國(guó)作為全球最大汽車(chē)市場(chǎng)(特斯拉2017年收入中有17%來(lái)自中國(guó))，在產(chǎn)業(yè)升級(jí)需求，企業(yè)積極布局，巨大交通壓力，AI政策扶持等各方面的合力下，自動(dòng)駕駛的落地速度更為迅速堅(jiān)定。如今，百度率先實(shí)現(xiàn)了無(wú)人車(chē)量產(chǎn)，也為中國(guó)搶到了全球自動(dòng)駕駛起跑線上的“桿位”，這也意味著一個(gè)新的開(kāi)始。
汽車(chē)行業(yè)的新時(shí)代
無(wú)人車(chē)量產(chǎn)帶來(lái)的最直觀的改變，無(wú)疑落在汽車(chē)行業(yè)。
首先，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)和商用，會(huì)極大刺激自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展——對(duì)于當(dāng)年“用市場(chǎng)換技術(shù)”不盡如人意的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，這或許算得上是一次時(shí)代賜予的超車(chē)機(jī)遇。
就拿硬件領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，其實(shí)包括傳感器和攝像頭在內(nèi)，中國(guó)在自動(dòng)駕駛硬件技術(shù)上已較為成熟。而在工業(yè)經(jīng)濟(jì)下，技術(shù)，單價(jià)，與規(guī)模量產(chǎn)之間，有著齒輪一般的邏輯關(guān)聯(lián)，百度開(kāi)的頭，順勢(shì)啟動(dòng)了齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的正向循環(huán)，勢(shì)必會(huì)增速中國(guó)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)能提升，帶來(lái)更低的價(jià)格，直接促進(jìn)中國(guó)自動(dòng)駕駛在更大規(guī)模的落地。李彥宏在《智能革命》一書(shū)中就指出：“無(wú)人車(chē)不僅是‘車(chē)輛’，也因其自身裝載的設(shè)備系統(tǒng)，在商業(yè)化過(guò)程中將直接帶動(dòng)雷達(dá)、傳感器、導(dǎo)航系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，為建立車(chē)聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)打下基礎(chǔ)。”
而考慮到中國(guó)在技術(shù)積淀，人才儲(chǔ)備，充裕資金，市場(chǎng)空間和政策支持等方面的綜合能力(可能每一項(xiàng)都不是第一，但它們匯聚成合力，形成一股難以忽視的力量)，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈的齒輪飛速轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)揮出某種滾雪球效應(yīng)，或許能讓中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)第一次擁有行業(yè)領(lǐng)跑的機(jī)會(huì)。
更進(jìn)一步講，作為世界最大的汽車(chē)銷(xiāo)售和生產(chǎn)市場(chǎng)，中國(guó)在新技術(shù)拐點(diǎn)上的一舉一動(dòng)，也牽動(dòng)全球汽車(chē)行業(yè)的神經(jīng)。
在某種程度上，這與自動(dòng)駕駛的底層邏輯有關(guān)。不同于傳統(tǒng)汽車(chē)通過(guò)集裝箱即可實(shí)現(xiàn)全球登陸，由于自動(dòng)駕駛與本土化路測(cè)數(shù)據(jù)的共生關(guān)系，其國(guó)際化有諸多局限，中國(guó)交通密度高，障礙物多，隨意性大，在數(shù)據(jù)采集和基礎(chǔ)服務(wù)層面都非常依賴(lài)本地化。而在中國(guó)，百度率先搭建了一套完備的數(shù)據(jù)采集體系，最了解中國(guó)復(fù)雜的駕駛環(huán)境，這讓他們成為國(guó)外車(chē)企切入中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的關(guān)鍵踏板——要知道，根據(jù)波士頓咨詢公司報(bào)告顯示，到2035年全球自動(dòng)駕駛汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)1200萬(wàn)輛，其中超過(guò)1/4在中國(guó)售出，這意味著，就像是當(dāng)年“用市場(chǎng)換技術(shù)”的某種倒置，自動(dòng)駕駛這個(gè)“新變量，將在某種意義上改變中國(guó)在全球汽車(chē)市場(chǎng)上的角色關(guān)系，影響未來(lái)國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)格局。
當(dāng)然了，這種對(duì)于未來(lái)愿景的期許，不可能只由一家公司兌現(xiàn)。正如李彥宏所言：“無(wú)人車(chē)承載了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)很多的希望，這一點(diǎn)絕對(duì)不是百度一家公司能夠完成的，而是需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)，包括各級(jí)政府、汽車(chē)制造企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、銀行、保險(xiǎn)公司的共同努力，才能把中國(guó)的無(wú)人車(chē)真正推向社會(huì)，真正落到實(shí)處。”
也正因如此，在無(wú)人車(chē)量產(chǎn)過(guò)程中，百度選擇了“領(lǐng)舞”而非“獨(dú)舞”。如今Apollo已是目前全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動(dòng)駕駛生態(tài)，涵蓋OEM，Tier1，出行服務(wù)商，基金投資機(jī)構(gòu)，相關(guān)政府及研究機(jī)構(gòu)等上百家合作伙伴，百度希望與合作伙伴一起，通過(guò)開(kāi)放和資源共享，加速行業(yè)落地。
最關(guān)鍵的第一槍
誠(chéng)然，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)再龐大，也只是交通生態(tài)乃至整個(gè)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的一環(huán)，這意味著，我們要以一種全局思維，看待自動(dòng)駕駛的大規(guī)模普及。
李彥宏就曾寫(xiě)道：“無(wú)人車(chē)不但能為整個(gè)交通模式帶來(lái)變化，還有可能給中國(guó)帶來(lái)智能地鐵、智能公共系統(tǒng)等新事物。智能交通是系統(tǒng)性、革命性、顛覆性的變化，隨著技術(shù)的狂飆突進(jìn)，需要改變的可能是人們的思維模式……無(wú)人車(chē)改變的不單是人與車(chē)的關(guān)系，一旦車(chē)與車(chē)、人與人、人與社會(huì)都被智能工具連接，帶來(lái)的將是對(duì)先有物質(zhì)世界規(guī)則的重塑。”
譬如你完全可以想象，當(dāng)自動(dòng)駕駛普及，私家車(chē)減少，城市公共空間也注定變幻模樣——最典型的例子就是在雄安新區(qū)，作為自動(dòng)駕駛“國(guó)家隊(duì)”，目前百度Apollo已在雄安新區(qū)全面部署，在李彥宏的期許中，這里或許將是中國(guó)第一個(gè)沒(méi)有紅綠燈，沒(méi)有擁堵，且不再需要交管部門(mén)大量人力上路管理的城市。
而談及自動(dòng)駕駛率先量產(chǎn)的價(jià)值，還有一個(gè)頗具符號(hào)意義的影響：提振中國(guó)整個(gè)AI產(chǎn)業(yè)的士氣。
眾所周知，在中國(guó)制造向中國(guó)智造的轉(zhuǎn)型路上，由于自動(dòng)駕駛橫跨人工智能與傳統(tǒng)制造業(yè)的雙重身份，讓它總處于聚光燈下。而考慮到全球汽車(chē)市場(chǎng)的龐大規(guī)模，以及圍繞自動(dòng)駕駛建立的交通系統(tǒng)對(duì)社會(huì)的價(jià)值，在整個(gè)AI圖譜里，自動(dòng)駕駛無(wú)疑有著特殊意義——蘋(píng)果公司CEO庫(kù)克就曾直言，自動(dòng)駕駛技術(shù)是“一切人工智能項(xiàng)目的源泉”。
從這個(gè)意義上，如今自動(dòng)駕駛量產(chǎn)“第一槍”在中國(guó)打響，更像是一次低調(diào)宣言：在人工智能產(chǎn)業(yè)落地的速度上，中國(guó)或許將成為先行者。
當(dāng)然，最后必須提及，無(wú)論是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，還是整個(gè)AI的發(fā)展，政策支持亦是其中重要一環(huán)。
如你所知，在改革開(kāi)放后的中國(guó)，你很難說(shuō)清技術(shù)變遷與政策扶持的明確關(guān)系，“摸著石頭過(guò)河”，不斷互相試探，彼此了解，成為了中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛的主旋律——而當(dāng)自動(dòng)駕駛這種確定性的未來(lái)擺在眼前，中國(guó)在政策當(dāng)然沒(méi)有理由落后，誠(chéng)如李彥宏所言：“中國(guó)人‘摸著石頭過(guò)河’的傳統(tǒng)讓無(wú)人車(chē)企業(yè)感到放心，業(yè)內(nèi)人士并沒(méi)有太擔(dān)心法律的阻礙”。事實(shí)也證明了這一點(diǎn)，無(wú)論是中國(guó)多個(gè)地方在不斷為自動(dòng)駕駛路測(cè)“開(kāi)綠燈”，還是百度被科技部欽點(diǎn)為自動(dòng)駕駛“國(guó)家隊(duì)”，還是無(wú)人車(chē)量產(chǎn)領(lǐng)跑，都印證了政府支持和企業(yè)合作的成效。
而我最后想說(shuō)的是，站在今天的視角，你很難完全預(yù)言阿波龍的全部?jī)r(jià)值，因?yàn)榫拖癞?dāng)年的計(jì)算機(jī)和手機(jī)一樣，任何一項(xiàng)顛覆型技術(shù)的發(fā)展都自有其脈絡(luò)，它一旦誕生，便有了自己的“生命”，再?zèng)]人能預(yù)測(cè)它對(duì)整個(gè)社會(huì)的影響。
唯一可以確定的是，就像許多人所言，“未來(lái)十年汽車(chē)行業(yè)的變化，將超過(guò)過(guò)去一百年的總和”——而無(wú)論未來(lái)怎樣變化，都要從最關(guān)鍵的第一槍開(kāi)始。
