近期，中國汽車行業(yè)的負(fù)債狀況引發(fā)了廣泛關(guān)注，甚至被一些境外機(jī)構(gòu)用作惡意做空中國汽車股的理由。然而，從專業(yè)視角深入分析，僅憑負(fù)債率評判一家車企的財(cái)務(wù)狀況顯得片面且缺乏深度。
盡管2024年的完整年報(bào)尚未出爐，但根據(jù)2023年財(cái)報(bào)及2024年中報(bào)的數(shù)據(jù)，全球汽車產(chǎn)業(yè)已步入高負(fù)債時(shí)代，特別是海外車企的有息負(fù)債規(guī)模急劇膨脹，部分車企的負(fù)債總額已突破萬億大關(guān)。相比之下，中國車企如比亞迪等的資產(chǎn)負(fù)債表卻顯得頗為穩(wěn)健。
全球汽車產(chǎn)業(yè)高負(fù)債的背后，是技術(shù)進(jìn)步、供應(yīng)鏈整合、國際分工重組以及汽車行業(yè)本身的重資產(chǎn)特性共同作用的結(jié)果。以大眾、豐田等海外巨頭為例，其單條汽車生產(chǎn)線的投資動輒超百億元，且需數(shù)年時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)回款。加之技術(shù)轉(zhuǎn)型的雙重壓力，傳統(tǒng)車企在燃油車與電動化之間艱難平衡，進(jìn)一步推高了負(fù)債水平。
長期低利率的債務(wù)環(huán)境也助長了車企的杠桿化擴(kuò)張。海外車企更傾向于通過發(fā)行債券而非稀釋股權(quán)來融資，因?yàn)閭钠骄曙@著低于股本成本。這一趨勢在2008年全球金融危機(jī)后尤為明顯。
然而，中國車企在財(cái)務(wù)杠桿的運(yùn)用上顯得更為謹(jǐn)慎。以2023年數(shù)據(jù)為例，上汽集團(tuán)、比亞迪、吉利等國內(nèi)主流車企的總負(fù)債占營收比例均低于海外同行。特別是在有息負(fù)債方面，中國車企表現(xiàn)出了更強(qiáng)的自律性。比亞迪的有息負(fù)債僅為303億元人民幣，不到同期豐田有息負(fù)債的2%。
中國車企之所以能在負(fù)債表現(xiàn)上優(yōu)于國際同行，很大程度上得益于其抓住了電動汽車轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，并成功整合了產(chǎn)業(yè)鏈。中國新能源汽車年產(chǎn)量已突破千萬輛大關(guān)，成為全球首個(gè)達(dá)到這一里程碑的國家。在這一背景下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈迅速成熟，頭部車企通過技術(shù)復(fù)用攤薄研發(fā)成本，形成了多元化的發(fā)展趨勢。
值得注意的是，衡量中國車企財(cái)務(wù)健康狀況的關(guān)鍵指標(biāo)之一并非有息負(fù)債，而是應(yīng)付賬款。應(yīng)付賬款的高低反映了車企的運(yùn)營狀態(tài)及其對經(jīng)濟(jì)增長的拉動作用。以比亞迪為例，其龐大的供應(yīng)鏈體系使其應(yīng)付賬款金額相對較高，但周轉(zhuǎn)天數(shù)卻較少，這體現(xiàn)了其與供應(yīng)商之間良好的合作關(guān)系和高效的產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作。
隨著中國汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國車企不僅在銷售業(yè)績上實(shí)現(xiàn)了快速增長，還在財(cái)務(wù)管理水平上展現(xiàn)出獨(dú)特的優(yōu)勢。當(dāng)國際巨頭們正努力應(yīng)對資產(chǎn)負(fù)債表困境時(shí)，以比亞迪為代表的中國車企正憑借技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈整合的力量，穩(wěn)步前行。這一趨勢也贏得了投資者的青睞，中國汽車股股價(jià)持續(xù)飆升。
