在探討汽車發(fā)展的歷程中，一個有趣的現(xiàn)象不容忽視：汽車尺寸的變化趨勢。早年，汽車制造商們熱衷于打造體型龐大、排量驚人的車型，似乎“大”即是好的代名詞。然而，石油危機(jī)的沖擊與道路擁堵的現(xiàn)實，迫使汽車逐漸“瘦身”。但近年來，隨著購車需求的多樣化和能源形式的變革，大型轎車、SUV、MPV等車型又重回大眾視野。然而，道路寬度并未隨之增加，這使得停車，尤其是側(cè)方停車和狹窄路段轉(zhuǎn)彎，成為了不少駕駛者的難題。
為解決這一痛點，近期上市的某款車型將“蟹行模式”作為亮點進(jìn)行宣傳，這一功能讓車輛能夠像螃蟹一樣橫向移動，令不少消費者眼前一亮，甚至被譽(yù)為21世紀(jì)最偉大的汽車發(fā)明。然而，這一技術(shù)真的只是21世紀(jì)的產(chǎn)物嗎？答案或許并非如此。
早在上世紀(jì)30年代，美國發(fā)明家布魯斯·沃克便提出了一個大膽的設(shè)想，并成功將這一設(shè)想轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實。他設(shè)計了一輛帕卡德汽車，該車能夠從后備箱下方伸出一個橫向車輪，將車尾抬起，使兩個后輪懸空，通過這個橫向車輪的移動，將車尾從狹窄車位中移出。這一發(fā)明甚至能讓汽車完成360度原地旋轉(zhuǎn)，堪稱最早的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，盡管它是通過增加一個額外的后輪來實現(xiàn)的。
而類似的技術(shù)原理，早在1927年便已應(yīng)用于汽車上，只不過當(dāng)時實現(xiàn)的是前輪過度轉(zhuǎn)向。然而，這種結(jié)構(gòu)顯得頗為脆弱，難以應(yīng)對惡劣路況。沃克的發(fā)明最終也未能普及，這或許與當(dāng)時道路條件相對寬敞、停車需求不大有關(guān)。沃克的發(fā)明主要應(yīng)用于停車場景，而后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的重新崛起，則更多地是為了提升操控性能。
時間來到1989年，世界首款搭載后輪轉(zhuǎn)向功能的量產(chǎn)車——本田披露問世。這款轎跑車型通過后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，有效減少了推頭現(xiàn)象，讓駕駛員在彎道中更加游刃有余。隨后，馬自達(dá)MX6 GT、日產(chǎn)300Z以及著名的GT-R R34等車型，也相繼引入了這一技術(shù)。
近年來，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)更是被廣泛應(yīng)用于保時捷911、寶馬7系、奧迪Q7等高端車型上。不同車型的后輪轉(zhuǎn)向角度有所不同，跑車和轎車的轉(zhuǎn)向角度相對較小，而SUV則相對較大。這一技術(shù)的工作邏輯大致相同：在低速時，后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，以減小轉(zhuǎn)彎半徑；在高速時，則同向轉(zhuǎn)動，以增加車輛穩(wěn)定性。如今，騰勢Z9GT推出的蟹行模式，無非是在低速時也讓后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，這在電控技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，已不再是難事。
后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的歷史遠(yuǎn)比我們想象的要悠久。從早期的停車輔助到如今的操控性能提升，這一技術(shù)的發(fā)展見證了汽車工業(yè)的不斷進(jìn)步。如果你對汽車故事感興趣，歡迎在評論區(qū)留言，下期我們將繼續(xù)分享更多精彩內(nèi)容！
