歷史最有趣之處，在于其往往顛覆人們的認(rèn)知。
把時(shí)間往回?fù)?5年，在20世紀(jì)之初的2004年，是中國高科技領(lǐng)域的一個(gè)“大年”，這一年——世界首條商業(yè)運(yùn)行的磁懸浮上海磁懸浮列車正式投入運(yùn)行;中國第一條跨海鐵路粵海鐵路客運(yùn)正式開通;中國在北極的第一個(gè)科學(xué)考察站黃河站建成……
如果把目光聚焦到TMT尤其是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的話，2004年是中國互聯(lián)網(wǎng)門戶網(wǎng)站最為“高光”的時(shí)代，因?yàn)樵?003財(cái)年中，新浪、搜狐、網(wǎng)易等門戶網(wǎng)站，全都迎來了全年度盈利，當(dāng)然這些大家都比較了解。不過，很多人不知道的是，同樣是在2004年，美國國防部高級研究計(jì)劃局(DARPA)發(fā)起了每年一屆的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽“DARPA Grand Challenge”。
隨著時(shí)間的流逝，TMT各細(xì)分領(lǐng)域，出現(xiàn)了巨大的分野——2004年，處于高光期的門戶網(wǎng)站，如今在行業(yè)里已經(jīng)處于相當(dāng)邊緣的狀態(tài);而同樣在2004年，因?yàn)橐粓霰荣惗饾u進(jìn)入人們視野的自動(dòng)駕駛，在隨后以星星之火，形成了燎原之勢，使得Waymo在美國的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注，而百度Apollo在中國的一言一行也同樣挑動(dòng)著中國人興奮的神經(jīng)。
時(shí)至今日，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了TMT行業(yè)的最大風(fēng)口，同時(shí)也是人口智能最大、最快的落地領(lǐng)域和場景之一。即使不贅述自動(dòng)駕駛在2004年之前的歷史演進(jìn)，就單單是復(fù)盤2004年至今15年的歷程，就能發(fā)現(xiàn)——自動(dòng)駕駛不僅是一個(gè)“國貨之光”的領(lǐng)域，也是一個(gè)國家之戰(zhàn)的領(lǐng)域;自動(dòng)駕駛條條道路通羅馬，很多人都曾想著占山為王，但是最后發(fā)現(xiàn)“占山”可以，“為王”卻難于登天，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛是完全意義上“技術(shù)致勝”的公司，所以美國看谷歌，中國看百度;此外，自動(dòng)駕駛作為眾多產(chǎn)業(yè)的十字路口，單打獨(dú)斗正在加速讓位于合縱連橫。
總之，自動(dòng)駕駛的故事上演了不止15年，但是自動(dòng)駕駛的精彩才剛剛開始……
自動(dòng)駕駛從四國爭霸到二元格局，
美國先發(fā)先至中國后發(fā)先至
環(huán)顧TMT行業(yè)的各大細(xì)分領(lǐng)域，會(huì)很容易發(fā)現(xiàn)美國、德國、中國、日本等，其實(shí)是各有側(cè)重的。比如美國注重開創(chuàng)性的探索和開拓;德國聚焦于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和智能制造;中國在和13億中國人息息相關(guān)的衣食住行、吃喝玩樂等方面，發(fā)力最多;而日本則側(cè)重文化、娛樂領(lǐng)域的不斷升級。
但是，唯獨(dú)“自動(dòng)駕駛”成為了極少數(shù)的，美國、德國、中國、日本這四大當(dāng)今世界科技最為發(fā)達(dá)的“頭部科技國家”的兵馬必爭之地。為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況?
土妖認(rèn)為，主要有兩大方面的原因：
一方面，是自動(dòng)駕駛具有“驗(yàn)證性”。自動(dòng)駕駛是人工智能的先鋒軍，也是最難的一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域之一，在全球范圍內(nèi)，從市場容量、場景匹配、用戶痛點(diǎn)急迫性等多方面去看，自動(dòng)駕駛都有著天然的生長土壤，如果自動(dòng)駕駛最終全面落地了，那就驗(yàn)證了人工智能基本上在所有的領(lǐng)域和場景，都有落地的機(jī)會(huì)并值得嘗試。
這也是回過頭來看，為什么百度在去年的百度開發(fā)者大會(huì)上，會(huì)基于自動(dòng)駕駛發(fā)布“ACE王牌計(jì)劃”(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City)的重要原因。很顯然，百度知道只要把握好自動(dòng)駕駛這個(gè)如今百度有著絕對領(lǐng)先優(yōu)勢的“切入口”，把握好自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同、智能交通、智能城市，這幾者間既持續(xù)進(jìn)階、更相互融合的關(guān)系，百度就能夠在自動(dòng)駕駛成功實(shí)現(xiàn)“單點(diǎn)突破”后，在產(chǎn)品、技術(shù)、解決方案、合作經(jīng)驗(yàn)、品牌背書、政府支持的多維度優(yōu)勢下，在廣袤的人工智能的每一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“一步快步步快”，朝著更遠(yuǎn)大的目標(biāo)快速前進(jìn)。
另一方面，是自動(dòng)駕駛具有輻射性。自動(dòng)駕駛是互聯(lián)網(wǎng)、汽車、人工智能、通信、物聯(lián)網(wǎng)、智能硬件、高精地圖、云計(jì)算、邊緣計(jì)算、共享汽車等多個(gè)行業(yè)的十字交叉口。自動(dòng)駕駛一旦“通路跑通”了，帶動(dòng)起來的不僅僅是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)本身，而是數(shù)量高達(dá)十?dāng)?shù)個(gè)甚至數(shù)十個(gè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關(guān)產(chǎn)業(yè)、廠商都能得到利好。一定程度上，自動(dòng)駕駛具有發(fā)動(dòng)機(jī)和火車頭的作用。
因此，從國家層面來看，自動(dòng)駕駛這一戰(zhàn)，美國、德國、中國、日本任誰都不能缺席。
美國在自動(dòng)駕駛方面，追溯起來可以追溯到 1984年9月，美國國防部高級研究計(jì)劃局(DARPA)與美國陸軍合作推出的ALV戰(zhàn)略計(jì)劃;兩年之后的1986年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的NavLab-1成為了全世界第一輛由計(jì)算機(jī)“駕駛”的汽車;1996年ARGO試驗(yàn)車進(jìn)行了長距離的實(shí)驗(yàn)……當(dāng)然，這些基本都是“史前時(shí)代”的自動(dòng)駕駛故事，就不再詳說了。
和美國政府機(jī)構(gòu)、高等院校、科技企業(yè)多方發(fā)力不同，在德國，早期的時(shí)候，德國人把希望放在了他們引以為傲的汽車巨頭奔馳公司身上。從1989年起，奔馳公司就開始著手研究自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)，尤其是導(dǎo)航方面的技術(shù)，兩年之后奔馳推出了擁有紅外線攝像頭、光學(xué)傳感器、計(jì)算機(jī)、電子地圖等自動(dòng)駕駛組件的樣車。
不同于美國、德國的早早出發(fā)，中國、日本在自動(dòng)駕駛方面，發(fā)力時(shí)間要晚一些。日本還稍微好點(diǎn)，三菱等公司也相對較早地對自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的探索。唯獨(dú)中國，在自動(dòng)駕駛方面，在科技四巨頭中，是發(fā)力最晚的一個(gè)。幾乎是直到二十世紀(jì)頭十年過去了，才開始逐步發(fā)力。2011年，一汽集團(tuán)和國防科技大學(xué)共同在紅旗HQ3上，完成了286km高速自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)。因此，2011年也被看作是中國自動(dòng)駕駛的發(fā)軔之年。
然而，歷史的詭異之處就在于，一方面既讓美國這樣的科技巨頭當(dāng)仁不讓地完成了“先發(fā)先至”;另一方面，也讓中國這樣發(fā)力很晚的國家實(shí)現(xiàn)了“后發(fā)先至”。如今在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)形成了中美兩國、一中一外、一東一西的二元格局。
為什么會(huì)出現(xiàn)中美二元格局?土妖認(rèn)為最為主要的原因有兩點(diǎn)：一是，自動(dòng)駕駛作為輻射力極廣的產(chǎn)業(yè)之一，產(chǎn)業(yè)的跨國較量，實(shí)際上背后是綜合國力的競爭，而談及綜合國力，世界排名前兩位的就無需多言了;二是，自動(dòng)駕駛作為 TMT行業(yè)科技含量最高的領(lǐng)域，離不開具有頂尖科技實(shí)力的企業(yè)的引領(lǐng)，在這方面，美國有谷歌，而中國則有百度。
就中美兩國在自動(dòng)駕駛方面各自占位而言，高度概括起來的話，美國有：先發(fā)優(yōu)勢，技術(shù)沉淀優(yōu)勢，以及以谷歌為首諸多企業(yè)全面跟進(jìn)的企業(yè)矩陣優(yōu)勢;而中國則有：用戶基數(shù)優(yōu)勢、場景豐富優(yōu)勢、跨越式發(fā)展而少走彎路的優(yōu)勢、以及政策優(yōu)勢。
以政策優(yōu)勢為例，中國近年來推出了《中國制造2025》、《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線圖》、《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》、《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》、《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》等國家和省部級的一系列利好政策。在自動(dòng)駕駛及相關(guān)領(lǐng)域，可以說中國是最為開放、最擁抱創(chuàng)新的國度之一。
群雄逐鹿時(shí)代，
“占山”容易“為王”難
在土妖看來，諸如美國1984年的“ALV戰(zhàn)略計(jì)劃”等，都是自動(dòng)駕駛的“史前時(shí)代”。自動(dòng)駕駛真正的分水嶺，在2004年。重要的事件之一是，美國國防部高級研究計(jì)劃局(DARPA)發(fā)起的每年一屆的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽“DARPA Grand Challenge”。從2004年開始，連續(xù)三年的“DARPA Grand Challenge”，正式開啟了自動(dòng)駕駛的“黃金十五年”。
當(dāng)然，在“黃金十五年”當(dāng)中，從2004年到2009年是自動(dòng)駕駛相對平和的時(shí)期，或者說是整個(gè)內(nèi)外部環(huán)境、技術(shù)、生態(tài)在進(jìn)一步蓄勢的時(shí)期。從2009年開始，自動(dòng)駕駛迎來了爆發(fā)期，自動(dòng)駕駛的三大派別，在這一時(shí)期加速進(jìn)場。
首先，是以谷歌、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)派。
谷歌方面，在“DARPA GrandChallenge”改名為“DARPA Urban Challenge”之后的兩年，也即2009年，宣布由斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室前主任、谷歌街景的聯(lián)合發(fā)明人SebastianThrun組隊(duì)領(lǐng)銜，正式進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。三年后的2012年，谷歌獲得自動(dòng)駕駛汽車路測許可證;又三年后的2015年，谷歌自動(dòng)駕駛汽車開始上路進(jìn)行測試;2016年Waymo作為谷歌自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)主體正式成立;如今Waymo已經(jīng)進(jìn)入到了商業(yè)化階段。
百度方面，其開始大規(guī)模投入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是在2015年，實(shí)際上比這早好多年，百度就秘密、低調(diào)地開始了自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的研究與儲(chǔ)備，這也是為什么從大規(guī)模研發(fā)到在北京進(jìn)行高速公路和城市道路的全自動(dòng)駕駛測試，百度Apollo只用時(shí)一年不到的原因所在。在中國上路測試不到一年，2016年9月，百度Apollo獲得了美國加州自動(dòng)駕駛路測牌照。
從2015年起至今，百度Apollo在產(chǎn)品層面不斷迭代，已經(jīng)從1.0版本不斷優(yōu)化升級到了5.0版本;同時(shí)，百度Apollo還組建了全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的生態(tài)平臺(tái)——百度Apollo自動(dòng)駕駛生態(tài)聯(lián)盟;在商業(yè)化方面，不僅百度Apollo本身擁有商業(yè)化的版本——百度Apollo企業(yè)版，而且百度Apollo與中國一汽紅旗共同打造的量產(chǎn)L4級自動(dòng)駕駛出租車，Robotaxi-紅旗E·界已經(jīng)正式亮相長沙并展開測試，這也意味著長沙市民將有望在年底之前，率先體驗(yàn)到中國首批自動(dòng)駕駛出租車提供的無人駕駛出行服務(wù)。
細(xì)心的人或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，百度的“后發(fā)先至”和中國的“后發(fā)先至”，有著異曲同工之妙。原因主要在于兩點(diǎn)：其一，這兩者有相同的邏輯，其二，作為中國自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最領(lǐng)先的廠商，百度很大程度上，就代表著中國。
當(dāng)然，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，除了百度之外，阿里巴巴也于2014年，開始聚焦于車載OS，并與上汽開展了深度合作。騰訊則于2016年，通過投資滴滴和四維圖新，曲線布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
其次，是傳統(tǒng)汽車廠商派。
傳統(tǒng)汽車廠商的步調(diào)相對一致，包括寶馬、奧迪、福特、日產(chǎn)、沃爾沃等，基本都是在2013年前后才開始發(fā)力自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。值得一提的是，通用雖然進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域比較晚，但是通過10億美金收購Cruise，后來又收購激光雷達(dá)技術(shù)公司Strobe，以及獲得軟銀集團(tuán)22.5億美元的高額投資等，如今通用Cruise在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)甩出其他汽車廠商一大截了。
再次，是自動(dòng)駕駛新勢力派。
特斯拉和Uber都是這一派別的主要代表。2015年，特斯拉推出了半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot;2016年，Uber自動(dòng)駕駛汽車在Uber先進(jìn)技術(shù)中心正式上路測試。除此之外，新勢力派中還包括了Zoox、Drive.ai、Oxbotica、Pony.ai等等眾多表現(xiàn)還不錯(cuò)的公司。
大體來看從2004年到2017年，這十三年左右的時(shí)間里，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域涌入的各門各派大量的公司，雖然他們的出身不同、企業(yè)大小不同、實(shí)力強(qiáng)弱不同……但是它們都有一個(gè)相同點(diǎn)，那就是對自身在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展非常有自信，都想通過最閃亮的“占山”姿勢，最后在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域成功“為王”。雖然，從事后的今天看自動(dòng)駕駛各大廠商“各自為營”有點(diǎn)太過理想化，但是這卻是一個(gè)必不可少的“歷史進(jìn)程”。原因有三：
第一，是自動(dòng)駕駛的想象空間實(shí)在過于誘人，很多廠商都希望自己分到的那杯羹越多越好，而各自為營表面上看，就不會(huì)有人來分自己的羹。
第二，雖然蘋果CEO蒂姆·庫克曾經(jīng)說過，“自動(dòng)駕駛是蘋果AI項(xiàng)目之母,重大顛覆性技術(shù)即將出現(xiàn)”，但是自動(dòng)駕駛在技術(shù)方面的難度，彼時(shí)絕大部分廠商的認(rèn)知還是不夠，準(zhǔn)備性也不足，他們需要有一個(gè)認(rèn)知升級的過程。
第三，不同的廠商是從不同的道路向自動(dòng)駕駛進(jìn)軍的，廠商的自動(dòng)駕駛之路，往往是要走到了某一個(gè)階段的時(shí)候，才能具象的意識(shí)到，需要跟某某一類的其他廠商進(jìn)行合作、聯(lián)盟，而不是一開始就知曉要跟哪些廠商進(jìn)行合作。
從點(diǎn)對點(diǎn)單挑到生態(tài)圈集團(tuán)戰(zhàn)，
為何自動(dòng)駕駛從各自經(jīng)營走向了合縱連橫?
在自動(dòng)駕駛發(fā)展的早期階段，絕大部分廠商都犯了一個(gè)錯(cuò)誤，那就是這些廠商都想盡可能多的拿到“蛋糕”，而忽視了更為重要的兩大問題：一個(gè)是自己是否真的有能力拿到大份額的蛋糕;另外一個(gè)是沒有想著如何真正的做出蛋糕，如何把蛋糕做大，這些都是拿到大塊蛋糕的前提。
沒錯(cuò)，自動(dòng)駕駛是有著“高門檻、多投入、長周期”等產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，各大廠商想利用自身的競爭優(yōu)勢，把其它大部分廠商阻隔在自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)大門之外，以期在產(chǎn)業(yè)競爭中獲得“馬太效應(yīng)”，這也是商業(yè)競爭中非常常見的心態(tài)。只不過單槍匹馬的能力是否可以配得上這樣的心態(tài)和愿景，就很難說了。
從產(chǎn)業(yè)實(shí)踐來看，即使是領(lǐng)先的頭部廠商谷歌，想要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域“從頭到尾打通關(guān)”，也是近乎不可能的事。當(dāng)然，谷歌一開始或許不這么認(rèn)為，要知道最早在自動(dòng)領(lǐng)域，谷歌原本是想著通吃整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的。谷歌一度打算要開發(fā)自有品牌自動(dòng)駕駛原型整車，后來受制于各方面的原因和面臨的困難，才放棄了這一想法，進(jìn)而轉(zhuǎn)向了和傳統(tǒng)汽車廠商進(jìn)行合作。
縱使如此，谷歌和傳統(tǒng)汽車廠商的合作也非常有限。前期以克萊斯勒等極少數(shù)的廠商為主，后來也和菲亞特等廠商進(jìn)行了小范圍的合作。而在這背后，谷歌卻和福特、本田等眾多的汽車廠商“談崩了”。
不光是谷歌意識(shí)到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，“一個(gè)人戰(zhàn)斗”是不行的，汽車行業(yè)的眾多“百年老店”也看到了這一點(diǎn)。比如曾經(jīng)的老冤家老對手奔馳和寶馬，就在利益面前化敵為友。奔馳和寶馬以各持股50%的方式，聯(lián)合成立了五家合資公司，五家合資公司分別是涉及共享出行服務(wù)、停車服務(wù)、電動(dòng)車充電收費(fèi)系統(tǒng)服務(wù)、共享汽車服務(wù)、以及智能手機(jī)的路線管理和預(yù)訂服務(wù)等等。
此外，大眾和福特也組成了聯(lián)盟，大眾將以“10億美元現(xiàn)金+估值16億美元的自動(dòng)駕駛部門(AID)，總計(jì)26億美元的組合方式投資福特旗下自動(dòng)駕駛子公司Argo AI;而豐田和軟銀也成立了合資公司Monet，并得到了其他五家日本汽車廠商的支持;在中國市場，寶馬也接連和聯(lián)通、四維圖新、騰訊等簽訂各種戰(zhàn)略合作協(xié)議，加速推進(jìn)5G時(shí)代的自動(dòng)駕駛布局。
不難看出，從2017年左右開始，“結(jié)盟”成為了自動(dòng)駕駛行業(yè)的一大關(guān)鍵詞。當(dāng)然即使時(shí)至今日，在自動(dòng)駕駛的各個(gè)大小聯(lián)盟里，仍舊存在著“封閉是骨子里的基因，合作是迫不得已的事情”的這種情形。換言之，很多汽車廠商是形勢所迫，不得已才與其他廠商結(jié)盟，或者加入現(xiàn)有的某一個(gè)聯(lián)盟。
相比較而言，來自中國的廠商百度Apollo在“結(jié)盟”這件事情上，是考慮得最早、實(shí)踐起來最堅(jiān)定的。從進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)那天起，百度Apollo就沒有打算自己“造車”，而是把“賦能”當(dāng)成了最主要的事情。在整個(gè)行業(yè)里，當(dāng)谷歌、蘋果、通用、奔馳、寶馬等都在“防火防盜防抄襲”的時(shí)候，李彥宏卻出人意表地要走開源之路，或許在他看來“開源”才是最直接、最有效的賦能手段之一。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，百度Apollo不僅推出了全球首個(gè)高性能開源計(jì)算框架Apollo Cyber RT，同時(shí)還推出了同樣是全球首創(chuàng)的Apollo車路協(xié)同方案。
在百度 Apollo 開放平臺(tái)現(xiàn)有的四層開放技術(shù)框架的基礎(chǔ)上，百度Apollo在軟件、硬件、云端服務(wù)等層面增添或升級車路協(xié)同的相關(guān)模塊，讓自動(dòng)駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段，全面構(gòu)筑了“人-車-路”全域數(shù)據(jù)感知的智能交通系統(tǒng)，邁出了通往智能交通的關(guān)鍵一步!
此外，百度Apollo還很早就建立起了自動(dòng)駕駛生態(tài)聯(lián)盟，聯(lián)盟覆蓋了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)上下游的各類廠商和相關(guān)機(jī)構(gòu)，在數(shù)量上百度Apollo生態(tài)聯(lián)盟成員已經(jīng)超過了150家，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他聯(lián)盟個(gè)位數(shù)廠商的結(jié)盟規(guī)模。
百度Apollo為什么要如此堅(jiān)定地走開源發(fā)展、生態(tài)聯(lián)盟的道路，或者說其他廠商為什么要從“各自經(jīng)營”轉(zhuǎn)為了結(jié)盟的“合縱連橫”?其實(shí)這至少有五大方面的原因：
其一，讓自動(dòng)駕駛“夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”。自動(dòng)駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈的各大廠商，發(fā)揮自身在各自領(lǐng)域的優(yōu)勢，可以在行業(yè)推進(jìn)的過程中，迅速的解決各種疑難問題，以整體產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)圈的合力，讓自動(dòng)駕駛更快落地，讓自動(dòng)駕駛新時(shí)代加快到來。
其二，降低總體擁有成本。以百度自動(dòng)駕駛生態(tài)聯(lián)盟為例，整個(gè)生態(tài)聯(lián)盟通過精誠合作，既可以發(fā)揮每一個(gè)廠商的優(yōu)勢和特點(diǎn)，也能夠讓每一個(gè)廠商都從中獲得巨大收益，這種“一邊輸出一邊輸入”的循環(huán)模式和“1+1>2”的加乘模式，能夠讓每一個(gè)廠商，都降低對自動(dòng)駕駛部分解決方案和整體解決方案的擁有成本。
其三，提升產(chǎn)品和解決方案更加的安全性。即使是不完全統(tǒng)計(jì)，自動(dòng)駕駛發(fā)展至今，也出現(xiàn)了至少十?dāng)?shù)起安全事故，包括Uber自動(dòng)駕駛車公共道路致路人死亡事故、特斯拉Model S 高速公路追尾消防車事故、福特Argo AI自動(dòng)駕駛車致乘客受傷事故、谷歌自動(dòng)駕駛車與貨車相撞事故、Cruise自動(dòng)駕駛車刮蹭摩托車事故等等。
而要解決如此種種、形形色色的安全問題，一方面必須要求所有廠商在態(tài)度層面做到用心、細(xì)心、耐心;另一方面是要在專業(yè)層面，提升解決各種安全問題、潛在安全問題、安全隱患的能力，而這方面，在開放的生態(tài)聯(lián)盟里集各家所長、吸取各家的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，無疑是最好的捷徑。百度Apollo從誕生至今，一直保持著難能可貴的“0事故”，很大程度上說明了其自身的實(shí)力，以及開放生態(tài)聯(lián)盟的優(yōu)勢性。
其四，更能形成產(chǎn)業(yè)聚合力和輻射力。“各自經(jīng)營”不僅很難形成貫穿產(chǎn)業(yè)鏈的整體能力，而且TMT行業(yè)在手機(jī)操作系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域，已經(jīng)證明開放和結(jié)盟才是產(chǎn)業(yè)最大的趨勢。在開放的生態(tài)中，不僅能夠讓每一個(gè)廠商都受益;同時(shí)也可以更好地發(fā)揮每一個(gè)廠商的積極性和創(chuàng)造性;此外，各大廠商的攜手，還能夠形成對整個(gè)產(chǎn)業(yè)都有利的產(chǎn)業(yè)聚合力和輻射力。
其五，加速自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程。實(shí)際上，自動(dòng)駕駛行業(yè)除了產(chǎn)品落地這一大難題之外，還有一大難題是商業(yè)化的問題。這個(gè)問題雖然比產(chǎn)品落地更遠(yuǎn)一些，但是其重要性不容忽視，畢竟商業(yè)企業(yè)的本質(zhì)是要?jiǎng)?chuàng)造價(jià)值和獲取利益。在商業(yè)化方面，谷歌選擇的是2C的運(yùn)營自動(dòng)駕駛出租車的模式;而百度則更進(jìn)一步，不僅有各類自動(dòng)駕駛車輛服務(wù)各大園區(qū)的2B2C模式;也有推出百度Apollo企業(yè)版、百度Apollo 5.0版本的2B模式;此外，還有和谷歌類似的運(yùn)營自動(dòng)駕駛出租車的2C模式，這一模式今年年底將在湖南長沙登場。
結(jié)語：
從2004年到2019年，在TMT行業(yè)的大舞臺(tái)上，出現(xiàn)過很多大大小小的風(fēng)口。但是很多風(fēng)口來得快，去得更快，比如O2O、P2P、無人零售等等。當(dāng)然，也有的風(fēng)口，風(fēng)正越刮越大，比如自動(dòng)駕駛。
可以肯定自動(dòng)駕駛的大風(fēng)仍舊會(huì)繼續(xù)刮下去，問題是經(jīng)歷過15年的探索、嘗試、實(shí)踐之后，在“百度五年狂奔超越和谷歌十年倔強(qiáng)前行”的啟示下，我們需要做怎么樣的一個(gè)追風(fēng)者?
