今晨，特斯拉發(fā)布了第二季度的最新財報。
財報顯示，特斯拉當季營收為9.55億美元，較去年同期的7.69億美元同比增長24%;凈虧損為1.84億美元，較去年同期的6200萬美元同比擴大197%。
單從數(shù)據(jù)的角度上看，這份業(yè)績貌似不太盡如人意。但其股價不尋常的走勢卻表明事情并非表面上看到的那么簡單——美國當?shù)貢r間周三，特斯拉股價低開高走，在正式交易時段上漲1.45%并拿下了270美元關口。不過，其在盤后交易中則再次走低，跌幅一度超過6%。
股價的震蕩表現(xiàn)了市場的糾結。從各大投行分析師的報告來看，特斯拉的業(yè)績大都超過了機構預期，后者也對其未來普遍看多;而從其短期所面臨的風險來講，股民已經選擇了用鈔票投票。
實際上，相比于拉轟的電動汽車，兩者的分歧正在將特斯拉已經涉足的一個低調的領域推向前臺——電池業(yè)務，此前其并不為太多人所關注。
而在財報發(fā)布后，埃隆·馬斯克(Elon Musk)也在今日上午的分析師會議上首次披露了旗下電池業(yè)務的目標，并明確其在2017年將會給公司帶來“數(shù)十億美元”的收入。
對于特斯拉而言，這將是一個什么樣的數(shù)字呢？我們對比來看：
從其整體收入來看，特斯拉在今年第一季度和第二季度的營收分別約為9.399億美元和9.55億美元，去年各個季度的營收也基本都在8億至9億美元這一區(qū)間。如果特斯拉在今年接下來的兩個季度保持這一穩(wěn)定的增速，則馬斯克所預期的電池業(yè)務以最保守的10億美元規(guī)模計算將占到2015年全年收入組成的超過1/4。
從其業(yè)務組成來看，特斯拉的電動汽車業(yè)務今年上半年的總收入為17.71億美元，同比增長35%;而包含電池業(yè)務在內的“服務和其他業(yè)務”盡管在同期的收入僅為1.23億美元，但卻同比增長了將近1倍。
而據(jù)智東西觀察，機構分析師對于特斯拉未來的看好主要集中在兩個方面，而其中并不包含即將推出的全新的SUV車型Model X。說實話，貌似沒什么人對特斯拉的產能還能抱以太大希望。
1. 超級電池工廠即將投產。
去年8月，特斯拉宣布將聯(lián)手松下在美國內華達州建設一個總面積超過90萬平方米的超級電池工廠GigaFactory。按照計劃，這家工廠將在明年年初投產，后年正式量產，2020年正式完工，耗資50億美元。屆時，其可大幅降低電動汽車的制造成本，并為50萬輛特斯拉提供足夠的電池供給，即約合300億瓦時，這相當于目前全球鋰電池的總產能。
據(jù)美國財經媒體CNBC估計，特斯拉的新工廠有望為內華達州提供6500個工作崗位和1000億美元的經濟收益。做為回報，內華達州將為特斯拉提供高達13億美元的稅收減免優(yōu)惠。
來自分析師的觀點認為，通過自建工廠，特斯拉可以將電動汽車最核心的組件掌握在自己手中，解決制約其產能的最大問題。同時，作為世界最大的鋰電池工廠，Gigafactory將在全球電池市場產生巨大的影響，并有助于將這一品類的成本降低30%至50%。
實際上，如果電池成本大幅下降，將極大的推動整個電動汽車產業(yè)的普及，并促進覆蓋更廣泛地區(qū)的充電網(wǎng)絡的建立。而一旦這一良性循環(huán)得以建立，特斯拉不論是從整車銷售商的角度上看還從部件供應商的角度來講，都將成為最大的贏家和市場的主導者。
2. 進軍家庭電池市場。
今年4月，特斯拉發(fā)布了特斯拉能源(Tesla Energy)產品，分別針對家用、商用和公共事業(yè)。其中，家用產品名為家庭電池能量墻(Powerwall Home Battery)，它能在電力谷價時充電，峰價時輸出，并能夠存儲過剩的太陽能發(fā)電電力，在斷電的時候提供電力保障。
本質上講，特斯拉能量墻就是在居民住宅里存儲能量的充電鋰電池。同時，其也可以成為電動汽車的衍生品。發(fā)布初期，特斯拉已經拿下了大約有350個家用客戶、50個商用/公共事業(yè)客戶。
來自分析師的觀點認為，進軍家庭電池市場讓特斯拉成為了一家不僅僅造車的汽車公司——汽車與電池或者說能源的結合是一個創(chuàng)新的商業(yè)模式，而其所產生的影響將并不只限于汽車行業(yè)。
不論是超級電池工廠還是電池產品，特斯拉似乎正在成為一家能源公司。但就當前而言，特斯拉所面臨的問題也是顯而易見的：
1. 市場接受度仍然有限。
一方面，特斯拉目前已上市的僅有Model S系列一類車型，單一的款式和較高的價格很難打開更大的市場。另一方面，消費者對于電動汽車也仍然存在較大的顧慮，尤其是在中國這樣的新興市場。
7月中旬，特斯拉中國區(qū)總經理朱曉彤在接受智東西(公眾號：zhidxcom)采訪時便表示，雖然在行業(yè)圈內特斯拉和新能源車的知曉和認可度已經有很大提升，但普通大眾對于充電、安全、便攜等方面的認知，都在非?；A的階段。
2. 產能制約銷量。
人們對于特斯拉糟糕產能的詬病已經不是一天兩天了，但擴產并不是一個簡單的事情(電池產能的不足其實就是制約其的重要因素)。
第二季度，特斯拉總共生產了12807輛Model S，并交付了11532輛汽車。這一數(shù)字已經同比增長了46%，環(huán)比增長了15%，但依舊無法達到供求平衡。
鑒于特斯拉將于9月推出全新的SUV車型Model X，這將對Model S的產能形成沖擊。馬斯克也在分析師會議上承認，“Model X可能是世上最難造的車了，‘鷹翼’車門以及后座帶來了制造上的困難。”而兩款車型初期將會在相同的生產線上制造，整體出貨量將受到約800輛的“影響”。為此，特斯拉已調低了今年全年的出貨量目標——從此前的5.5萬輛降至5萬至5.5萬輛。
3. 資金鏈存在隱憂。
持續(xù)的巨額虧損也為特斯拉的未來蒙上了陰影，其CFO迪帕克·阿胡亞(Deepak Ahuja)已經發(fā)出預警稱，特斯拉現(xiàn)金流可能需要待到2016年年初才能轉正。此前，馬斯克曾預計這一時間點將發(fā)生在今年年底。話說回來，特斯拉相對脆弱的現(xiàn)金流問題仍然源于其糟糕的產量。
實際上，對于作為電動汽車公司而言，特斯拉正在遭遇瓶頸，其原因即包括市場也包括產能。而對于其野心勃勃的能源業(yè)務來說，馬斯克似乎正在下一盤超越特斯拉和Space X的大棋。
不過，作為剛剛起步或明年才能付諸實踐的新業(yè)務，當前我們可能還無法完全看清馬斯克的未來能源版圖。但不論是特斯拉近期一系列的布局，還是來自機構分析師的報告，這一帝國正隱約可見。
