在專車市場“兩分天下”，拼車行業(yè)誕生領(lǐng)跑者之后，大交通領(lǐng)域的火爆也蔓延到了貨運(yùn)行業(yè)。
資本正在以近乎瘋狂的態(tài)勢注入其中，僅2015年上半年，拿到千萬人民幣甚至上億美金的貨運(yùn)O2O公司就有20家左右，這個(gè)行業(yè)仿佛正處在大戰(zhàn)一觸即發(fā)的狀態(tài)，至少“槍支彈藥”都已經(jīng)備好了。
而它們的目標(biāo)只有一個(gè)，就是在這個(gè)傳統(tǒng)落后又占據(jù)龐大份額的市場中，再造一個(gè)“滴滴打車”的神話。
用互聯(lián)網(wǎng)做貨運(yùn)有前途么？
在美國，最大的輕資產(chǎn)型物流公司羅賓遜全球物流有限公司(CH.robinson)不擁有一輛車輛，但通過整合100萬輛卡車，為5萬家貨主企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)，市值已超過100億美金。
轉(zhuǎn)到國內(nèi)，PE選擇的項(xiàng)目大多覆蓋在陸運(yùn)領(lǐng)域，核心是解決貨車與貨物之間信息不對稱的問題。
在羅計(jì)物流創(chuàng)始人宋?？磥?，目前各家車貨信息連接平臺(tái)做的事情都差不多，對貨車司機(jī)來說，他們?nèi)栽诒容^傳統(tǒng)方式和互聯(lián)網(wǎng)方式哪個(gè)更好。
傳統(tǒng)落后的貨運(yùn)行業(yè)如何被互聯(lián)網(wǎng)改造？
嚴(yán)格來說現(xiàn)有的貨運(yùn)O2O公司可以分為干線物流和同城貨運(yùn)兩類。
對于干線物流來說，一般分為貨主端、物流公司等中轉(zhuǎn)端、貨車司機(jī)端共三端。貨主端有發(fā)貨需求后，找到物流公司和專線等中介環(huán)節(jié)，由其尋找貨車司機(jī)。這些中介端還承擔(dān)部分倉儲(chǔ)和貨物收集再分配、以及墊付押金的功能。
大部分城際貨運(yùn)O2O公司，都以做信息連接平臺(tái)為主，將貨主、中介和司機(jī)端納入平臺(tái)，不設(shè)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由貨主與車主商議價(jià)格。
對于同城貨運(yùn)來說，交易標(biāo)的是貨物本身，由于貨物周轉(zhuǎn)率高，信息的時(shí)效性短，因此中介端幾乎不存在，而是發(fā)貨人和司機(jī)之間的直接交易。發(fā)貨人發(fā)布運(yùn)輸需求，司機(jī)承運(yùn)。
現(xiàn)有同城貨運(yùn)平臺(tái)，大多選用專車軟件模式，根據(jù)距離和時(shí)間計(jì)費(fèi)，如需人工搬運(yùn)等特殊服務(wù)，則需要和司機(jī)私下商定價(jià)格。
拉人的滴滴很好做，拉貨的公司卻很難做
1.貨主和貨車司機(jī)的信息匹配是難點(diǎn)
出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，對于干線物流司機(jī)而言，在目的地多待一天，食宿和停車費(fèi)都是不小的開銷。
傳統(tǒng)模式下中介販賣貨主信息給司機(jī)，并從中收取10%-30%不等的中介費(fèi)。創(chuàng)業(yè)公司們都希望去中介化提高效率，然而現(xiàn)實(shí)情況是，大部分貨主都傾向于外包貨物，而不是自己找車并跟司機(jī)協(xié)商價(jià)格。
對此，運(yùn)滿滿采取的方式是，消滅無意義的中間環(huán)節(jié)，將優(yōu)質(zhì)中介納入平臺(tái)中發(fā)布消息，促進(jìn)貨運(yùn)信息透明化。
而oTMS的思路是通過“SaaS平臺(tái)+移動(dòng)App”的模式將企業(yè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的各部分，向企業(yè)提供TMS(即運(yùn)輸管理系統(tǒng))服務(wù)。
2.貨運(yùn)O2O市場的征信體系較為脆弱
目前國內(nèi)物流領(lǐng)域最缺乏的其實(shí)就是誠信機(jī)制。一旦出現(xiàn)貨主失約或者貨車司機(jī)“跑路”現(xiàn)象，對平臺(tái)的公信力打擊十分嚴(yán)重。
所以在快貨創(chuàng)始人潘先林看來，貨運(yùn)O2O平臺(tái)必須建立征信體系，只做信息連接平臺(tái)還不夠。在貨主和車主方面都要嚴(yán)格審核和監(jiān)管。對貨車司機(jī)施行必要的獎(jiǎng)懲制度也是有效地方式。
貨車幫的做法是一旦發(fā)生貨源方失約，司機(jī)空跑，平臺(tái)將首先賠付司機(jī)500元，然后再向貨源方追訴;如果是司機(jī)跑單，平臺(tái)也是先賠付貨源方30萬，然后向貨車司機(jī)追訴。
3.線下資源的積累與整合難度高、時(shí)間長。
物流行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)顯著，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運(yùn)營成本就越低。所以貨運(yùn)O2O平臺(tái)必須整合足夠多的線下資源，這也符合O2O的一貫特點(diǎn)。
KPCB分析師張瓊認(rèn)為盲目燒錢補(bǔ)貼對于同城貨運(yùn)來說并不能起到助推作用，線下資源的整合與安全保障反而是重點(diǎn)。
貨運(yùn)司機(jī)都是小團(tuán)體行動(dòng)，年齡結(jié)構(gòu)層偏大，沒有太多APP使用習(xí)慣。長途司機(jī)基本是全網(wǎng)運(yùn)營，O2O行業(yè)拿下一個(gè)城市后復(fù)制去其他城市的通用做法在干線物流領(lǐng)域也不太好用。
4.標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)問題仍未有定論。
貨運(yùn)與打車不同，貨物類型、貨車類型、載重量、裝卸服務(wù)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)款方式等都是非標(biāo)準(zhǔn)化的。因此貨運(yùn)O2O平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)比較難，很多時(shí)候都需要和司機(jī)私下商談。
在GoGoVan創(chuàng)始人林凱源看來，同城貨運(yùn)的客戶集中于小B(Business)端，需要重點(diǎn)做60-70分鐘內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)送貨服務(wù)，只針對送貨距離和時(shí)間等基本條件做標(biāo)準(zhǔn)化要求，其余的特殊要求可以由貨主和司機(jī)自行商量解決。
所以目前來看，各家公司都處在解決車貨信息匹配的初期階段，上述問題仍沒有公認(rèn)可行的解決方案。行業(yè)內(nèi)至今也仍未誕生明顯領(lǐng)先的公司，更沒有巨頭進(jìn)來為這個(gè)市場背書。想要在貨運(yùn)領(lǐng)域也成長出一家“滴滴打車”，創(chuàng)業(yè)公司們還需要更久的時(shí)間和更多的資源。
