近日有媒體報道稱，打車領(lǐng)域兩大巨頭滴滴打車、快的打車即將合并，合并后成立的新公司估值超60億美元。消息還稱，兩者合并后將結(jié)束兩者當(dāng)前的惡性競爭，即兩者當(dāng)前重金補貼司機與乘客的價格戰(zhàn)，兩者合并后的新公司可以完全占據(jù)打車市場主導(dǎo)地位。
稍早一些時候，也曾有過相似的報道或消息傳出，只不過報道的主角是滴滴打車與易到用車，以及剛剛被百度拿下的Uber與易到用車合并，不過事后都已被雙方否認(rèn)。這次也是如此，快的打車CEO陳偉星在其朋友圈中對于該報道給予否認(rèn)，滴滴打車的投資人也對該消息進(jìn)行否認(rèn)。
但很快昨天又有海外權(quán)威媒體也參與了傳聞報道，稱談判進(jìn)入尾聲，在關(guān)鍵條款上焦灼。這場輿論迷霧，究竟是鬧劇，還是欲蓋彌彰?
從市場無風(fēng)不起浪的傳統(tǒng)來看，兩家正在商談合并的可能性極大，但是最終能夠達(dá)成合并的可能性卻極小。
在這場看似鬧劇的背后，更像是一雙無形的手在推動這個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生一些結(jié)合，其所謂的合并則更像是欲蓋彌彰。那么兩家公司結(jié)合背后受益方是誰?
最可能是少數(shù)即得利益的資本受益人在推動，最終達(dá)成可能性極小
從目前來看，如果兩家企業(yè)結(jié)合，其受益方主要是操作該項目或同類項目的財務(wù)顧問機構(gòu)(含真正要出售的競爭對手)，以及兩家公司早期的投資人。
操作該項目的財務(wù)顧問機構(gòu)獲利邏輯非常清晰，而操作同類項目的機構(gòu)獲利則需要解釋一下。假設(shè)Uber想收購易到，但當(dāng)前局勢下易到在用車(非出租)市場的市場地位還算不錯，則不會答應(yīng)百度的邀約，如果Uber利用滴滴與快的合并的消息向易到施壓則很有可能促成交易，當(dāng)然這只是一種假設(shè)。
由此可見后者的可能性不大，同時打車領(lǐng)域正值風(fēng)口浪尖。無論是滴滴打車去年的7億美金融資，還是快的打車今年由軟銀領(lǐng)投的6億美金融資，都可以看出資本市場對其的青睞程度，這種時候套現(xiàn)的可能性不大，畢竟用車領(lǐng)域當(dāng)前的發(fā)展還算不錯，所以說這雙無形的手極有可能是某家財務(wù)顧問機構(gòu)。(關(guān)于雙方的融資，可以參考鈦媒體此前報道《快的打車完成新一輪6億美元融資，專車們繼續(xù)燒錢大戰(zhàn)》)
另一方面，快的打車與滴滴打車當(dāng)前不可能能達(dá)成合并的原因，還在于其雙方背后的“支持者”阿里與騰訊。眾所周知，這兩家企業(yè)當(dāng)前正在進(jìn)行激烈的“紅包大戰(zhàn)”，且爭的面紅耳赤，甚至雙方不惜犧牲用戶體驗屏蔽對方的鏈接。如果真像傳言那樣，未來滴滴打車、快的打車將融合支付寶與微信支付兩種支付方式，當(dāng)前也不至于爭成這樣。
而合并就意味著各自長期要建立的生態(tài)圍城將一步步打破、打通，但這樣的可能性也非常小。此前鈦媒體有文章《巨頭生態(tài)之戰(zhàn)的本質(zhì)，就是封閉》也有邏輯非常清楚的論述。
中國形成了所謂生態(tài)的企業(yè)，最早是阿里，目前也只有阿里與騰訊。百度沒有，小米也沒有。微軟是生態(tài)，諾基亞就不是，因為所謂生態(tài)的非常重要的特點：有太多的人，在依靠你活著。所以生態(tài)必須有一個中心，而且，只能有一個中心。這也就意味著，他必然在開放的同時又走向封閉，這就是生態(tài)護(hù)城河，或稱為星系。
所以說這極有可能是少數(shù)利益者欲蓋彌彰之舉，總之滴滴快的合并的可能性極小。
用車市場的價值并不止如此
其實在我看來，出行是一個很大的市場，其價值并不亞于微信這樣的社交訴求。根據(jù)馬斯洛需求層次論來看，衣食住行則是人生存之本，是第一個需求層次，與微信這類的社交需求相比，其對于人更為迫切。所以我們不能忽視它的價值，再從使用頻率來看，其甚至可以作為“用戶入口”使用。
再從滴滴打車、快的打車當(dāng)前的戰(zhàn)略，以及發(fā)展軌跡可以看出，這兩家企業(yè)想要的遠(yuǎn)不止現(xiàn)在如此，或許他們所需的就是連接一切與出行相關(guān)的服務(wù)。
當(dāng)前可見的是，出租車用車與商務(wù)用車市場，未來并不排除這兩家企業(yè)將會涉足現(xiàn)在較火的代駕與團體用車(含拼車)，甚至所有出行市場。
可能很多人關(guān)心的政策問題，我想這最不是問題，特別是在滴滴、快的、易到等進(jìn)行大額融資后，政策將不再是問題，否則那么多錢也不敢進(jìn)來，畢竟這樣博弈的成本太高，要知道這些投資機構(gòu)的風(fēng)控部門可不是吃干飯的，他們會盡量控制博弈成功的概率。
譬如在專車領(lǐng)域，他們都在使用的“掛靠”(即互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、私家車、租賃公司、殼公司的四方協(xié)議)，易到用車更承諾私家車主，若在使用易到過程中，被相關(guān)部門查處，一切損失由易到賠償，可見政策是如此薄弱。
至于變現(xiàn)也不是問題，當(dāng)出行市場的競爭趨于平和后，他們完全可以向司機收取服務(wù)費用，最簡單的就是淘寶那套方法，向B端售賣服務(wù)，從而提升B端訂單量與成交量，也可以嘗試向C端收費，提升B端響應(yīng)與價格優(yōu)惠，更可以擴大當(dāng)前的盈利模式，直接售賣“廣告”，總之變現(xiàn)的可能很多。
不僅可以連接出行相關(guān)，還可以嘗試與其他商業(yè)進(jìn)行連接，而這正是微信當(dāng)前所不具備的。即使微信一直嘗試商業(yè)化，也無法改變用戶對微信的認(rèn)知，以及用戶在O2O方面的使用習(xí)慣。就像我們習(xí)慣用大眾點評尋找美食一樣，一旦習(xí)慣養(yǎng)成，除非致命性的產(chǎn)品失誤，否則在產(chǎn)品差異不大的情況下用戶不會輕易離開。
