在越野車的世界里，一場激烈的較量在《實測季 越野篇》中上演，六款市面上備受矚目的硬派越野車齊聚一堂，通過一系列嚴苛的測試，展現(xiàn)各自的越野實力。本次，我們將目光聚焦于豐田普拉多，這款被譽為“越野王者”的車型，如今已進化至第五代。不同于以往的情懷與設計討論，本次我們將直接深入剖析豐田普拉多悍野WX版在硬核測試中的具體表現(xiàn)。
普拉多在動力方面采用了2.4T發(fā)動機與電機的混合動力系統(tǒng)，電機巧妙地置于發(fā)動機與8擋手自一體變速箱之間，能夠輸出36kW的最大功率和250N·m的峰值扭矩。車輛還配備了1.87kWh的鎳氫電池組，綜合功率高達243kW，綜合扭矩達到630N·m。非承載式車身設計、前雙叉臂獨立懸架和后整體橋非獨立懸架的組合，以及30°的接近角、21°的離去角、25°的縱向通過角和221mm的最小離地間隙，確保了普拉多在越野環(huán)境中的卓越表現(xiàn)。
普拉多全系標配全時四驅(qū)系統(tǒng)，并搭載了托森式限滑差速器，在L4模式下，車輛的扭矩可放大至約2.6倍。本次測試的頂配版本不僅配備了中央差速鎖和后差速鎖，還擁有SDM前懸架穩(wěn)定桿鎖定斷開功能，遺憾的是，全系車型均不支持選裝前鎖，且未搭載KDSS系統(tǒng)。在越野測試中，普拉多的表現(xiàn)尤為搶眼，尤其是在拉力測試中，其全輪最大拉力在L4模式下達到了2587kg，展現(xiàn)出了強大的越野性能。
在進入實地越野測試前，普拉多還接受了北京理工大學K&C實驗室的底盤舒適性測試。K&C實驗室通過模擬不同路面條件，對車輛的懸架幾何運動學特性和彈性運動學特性進行評估，以判斷車輪跳動時的姿態(tài)和位置。測試結果顯示，在車內(nèi)噪聲測試中，普拉多的表現(xiàn)雖排名倒數(shù)，但平順性測試中，其方向盤加權加速度均方根值為0.1g，在六款車中排名第一，顯示出不錯的舒適性。
實地越野測試中，普拉多來到了凱擇越野場地，面對五個難度遞增的越野科目。在80%坡道測試中，普拉多輕松登頂，盡管發(fā)動機聲音略大，但動力十足。然而，在66%側坡測試中，由于天氣原因，普拉多出現(xiàn)了車頭向下滑動的現(xiàn)象，但在場地全干后再次嘗試時，成功避免了這一問題。在大蝴蝶谷項目中，普拉多雖然懸架行程長且通過姿態(tài)穩(wěn)定，但受限于離去角，后杠下部飾板與巖石發(fā)生剮蹭。高難度平地交叉軸和80%上坡交叉軸測試中，普拉多分別選擇了L4+MTS巖石模式和手動掛入中鎖、后鎖，成功通過測試，盡管后杠下部飾板再次受損。
盡管普拉多在測試中遇到了一些小插曲，但其強大的越野性能和機械穩(wěn)定性給人留下了深刻印象。雖然覆蓋件的小剮小蹭在所難免，但機械方面的穩(wěn)定才是越野車的核心。全新普拉多雖失去了大排自吸和硅油風扇，但其整體性能相較于老款有了顯著提升。然而，座位布局的選擇仍是一個需要考慮的問題，頂配版本目前僅提供六座配置，而其余配置又不帶后鎖，消費者在購買前需權衡利弊。
