【ITBEAR】9月24日消息，近年來，汽車消費市場呈現(xiàn)出“早買早享受，晚買享折扣”的趨勢，這一現(xiàn)象在過去一年中尤為明顯。隨著市場競爭的加劇，各級別車型的價格普遍下探，A級家轎已降至6、7萬元區(qū)間，而曾經(jīng)起步價20萬元的主流B級車，現(xiàn)在僅需12萬元即可入手。即便是豪華品牌如BBA，也開始通過降價促銷來換取銷量。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與2022年同期相比，燃油車和新能源汽車的成交均價分別下降了1.02萬元和0.89萬元，混動車型的成交均價降幅更是達到了2.51萬元。
面對終端價格的持續(xù)下探，車企的盈利水平是否受到影響？它們在研發(fā)投入、產(chǎn)品價格與市場份額之間的博弈中，是否依然能夠保持利潤的穩(wěn)定？
盡管車價普遍下降，但車企的利潤狀況卻并未因此惡化。據(jù)ITBEAR了解，根據(jù)各大上市車企公布的2024年上半年報告，除少數(shù)車企外，大部分中國車企均實現(xiàn)了盈利。以比亞迪為例，該公司通過推出冠軍版、榮耀版等車型，在提升配置的同時降低了起售價，并因此收獲了大量訂單。其上半年營收達到3011.27億元，同比增長15.8%，凈利潤也實現(xiàn)了24.4%的同比增長，漲幅甚至超過了營收增長。
在評估車企盈利水平時，單車利潤是一個更為關鍵的指標。2024年上半年，國內車企中單車利潤排名前五的分別為長城、吉利、理想、比亞迪和賽力斯，其中最高單車利潤為1.28萬元。這一數(shù)據(jù)表明，車企的整體利潤水平并不僅由單車利潤決定，規(guī)模效應同樣重要。以比亞迪為例，盡管其是上半年利潤最高的車企，但其單車利潤卻位居中游，這反映出比亞迪可能在有意控制自己的收益。
實際上，車企在一定范圍內是可以控制自身利潤額的。利潤由營收和成本決定，加大研發(fā)投入會增加成本，而降低價格則會減少營收，兩者都會影響利潤。比亞迪就是一個典型的例子，其研發(fā)投入遠超同行業(yè)其他企業(yè)，甚至高于特斯拉，達到約161億元人民幣。比亞迪自2011年A股上市以來，其研發(fā)投入一直高于凈利潤，截至目前，累計研發(fā)投入已接近1500億元。這種對技術研發(fā)的高度重視，使得比亞迪能夠不斷打磨產(chǎn)品力，提升市場競爭力。
同時，比亞迪也在積極控制產(chǎn)品價格。比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛曾表示，隨著電池和原材料價格的下跌，車企應該順勢降低價格，不降價是對消費者的不道德。這種將利潤控制在合理水平上的策略，結束了合資汽車的暴利時代，使中國消費者能夠享受到物美價廉的產(chǎn)品。
那么，車企“合理利潤”的邊界究竟在哪里？追求利潤是企業(yè)的本能，但優(yōu)秀的企業(yè)更應追求合理的利潤，以實現(xiàn)客戶、員工、股東以及社會和合作伙伴的共贏。一方面，企業(yè)不能僅追求眼前利益而忽視長遠發(fā)展；另一方面，足夠的利潤才能支撐企業(yè)穩(wěn)步前行，為各方創(chuàng)造更多價值。在汽車行業(yè)，國際主流汽車品牌的單車利潤水平大致在1-2萬元左右。中國車企將單車利潤控制在1萬元左右，不僅可以保持在全球市場內的產(chǎn)品和成本競爭力，還能為股東、員工和合作伙伴賺取足夠的利益。
中國車企還擁有得天獨厚的優(yōu)勢。中國擁有全球最完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是在新能源汽車領域，中國供應鏈已經(jīng)實現(xiàn)了高度的規(guī)?；c垂直一體化。這使得中國車企在生產(chǎn)成本上具有全球競爭力。比亞迪等中國車企憑借這些優(yōu)勢在國內外市場建立了技術護城河，沖擊了合資品牌的市場定價權。未來，這一模式也將復制到海外市場，讓全球消費者受益。#汽車市場# #車企利潤# #比亞迪# #新能源汽車# #合理利潤#
