比照 2018 和 2019 兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的銷售成績(jī),你會(huì)發(fā)現(xiàn),2018年對(duì)于新能源汽車來說是飛速發(fā)展的一年。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)給出的數(shù)據(jù),整個(gè) 2018 年,新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量98.5萬輛,同比增長(zhǎng)88.9%。到了年底,全球新能源汽車銷量累計(jì)550萬輛,其中中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)超過50%,已經(jīng)成為名副其實(shí)的新能源消費(fèi)第一大國(guó)。
然而進(jìn)入 2019 年下半年,車市卻有逐漸放緩的趨勢(shì)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2019年12月,新能源汽車銷量為16.3萬輛,同比下滑27.4%,全年新能源汽車總銷量 120.6 萬輛,比較去年下降4%。
從7月份開始,我國(guó)新能源汽車銷量已經(jīng)歷連續(xù)6個(gè)月下滑。數(shù)據(jù)顯示,2019年7月-11月份,新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛,同比下滑幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
究其原因,也并非單一某一方面影響了銷量變化。政策原因是其一——2019 年后,國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低了50%,而地方補(bǔ)貼則全面取消,整體上補(bǔ)貼下滑幅度在60%左右,到了 2020 年,則有可能被全面取消。而數(shù)額下降的同時(shí),對(duì)補(bǔ)貼的車型和技術(shù)要求卻在穩(wěn)步提高,這意味著未來補(bǔ)貼很可能會(huì)從大范圍集中到少量高精尖技術(shù)方向。某種程度上,正是這些政策影響導(dǎo)致了新能源車補(bǔ)貼下滑,進(jìn)而帶動(dòng)了銷量的變化。
另一邊則是眾所周知的電池問題。三電故障多發(fā)、電池續(xù)航能力不令人滿意、進(jìn)入酷暑和寒冬后,續(xù)航能力下降。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局副局長(zhǎng)王赟松曾在“2019世界新能源汽車大會(huì)”上提到,因電池衰減問題和充電故障而進(jìn)行投訴的比例分別占到55%和15%,成為新能源汽車投訴最主要的因素。
無獨(dú)有偶,2019年11月26日,中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)發(fā)布的2019年中國(guó)新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)(CACSI)測(cè)評(píng)結(jié)果現(xiàn)實(shí),用戶們對(duì)新能源汽車評(píng)價(jià)最低的部分,便是電池性能,其中最為突出的就是續(xù)航能力和充電速度。
市場(chǎng)的反饋和隨之而來的數(shù)據(jù)報(bào)告,某種程度上證明了電池是未來新能源汽車進(jìn)一步普及需要克服的關(guān)鍵問題——如果不是最關(guān)鍵的,起碼也是最關(guān)鍵的之一。針對(duì)這個(gè)問題,國(guó)內(nèi)幾家頭部企業(yè)也快速反應(yīng),在問題凸顯之前就已開始了針對(duì)性布局。
進(jìn)行布局的企業(yè)中,以境外與本土企業(yè)來劃分,又以特斯拉和北汽新能源最有代表性。
眾所周知,作為全球新能源車龍頭企業(yè),特斯拉自建立以來即維持著對(duì)電池領(lǐng)域的高額投入。從收購(gòu)Maxwell電池公司到自建電池秘密研究中心,大量資金投入保證了特斯拉自創(chuàng)立以來在行業(yè)的領(lǐng)先地位。
2019 年 6 月,有報(bào)道稱特斯拉的合作伙伴 Jeff Dahn 及其團(tuán)隊(duì)申請(qǐng)了一項(xiàng)新專利,將可降低電池成本,同時(shí)提升電池的耐高溫性能和長(zhǎng)期循環(huán)充放電性能,并將最高行駛里程數(shù)提升到約 160 萬公里。
2020 年 1 月,Model 3 國(guó)產(chǎn)版也正式開始交付?？梢灶A(yù)期的是,隨著全球領(lǐng)軍企業(yè)進(jìn)入中國(guó),中國(guó)新能源汽車在市場(chǎng)銷售和技術(shù)進(jìn)步方面,都將迎來與國(guó)際巨頭的正面交火。
另一邊,本土車企面對(duì)挑戰(zhàn),也并非停下腳步。以北汽新能源為例,在迎來固態(tài)時(shí)代之前,北汽新能源選擇在三元電池基礎(chǔ)上,與寧德合作構(gòu)筑 CTP。2019 年 9 月,北汽新能源便宣布,與寧德時(shí)代共同推出全球首款CTP電池包,并首次在量產(chǎn)車型EU5上應(yīng)用,電池成本得到有效控制。
新的CTP高集成動(dòng)力電池開發(fā)平臺(tái)將電芯直接集成到電池包。相較傳統(tǒng)電池包,CTP的體積利用率將提高15%-20%,零部件數(shù)量則會(huì)減少40%,生產(chǎn)效率提升了50%。與此同時(shí),新的 CTP 將大幅提高電池包的能量密度,同等電芯條件下,傳統(tǒng)電池包160Wh/kg的能量密度可以提升至200Wh/kg以上。
進(jìn)入 2020年,北汽新能源更進(jìn)一步,在年初便有針對(duì)性地發(fā)布了“2029年計(jì)劃”,其中就包括未來十年的電池規(guī)劃——以鋰離子電池、固態(tài)電池、燃料電池“三位一體”的能源驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)建多元化能源體系。
與此同時(shí),針對(duì)低溫續(xù)航問題,北汽新能源也在聯(lián)合北理工等研發(fā)團(tuán)隊(duì)持續(xù)探索。。
近期,他們應(yīng)對(duì)極寒環(huán)境下電池續(xù)航能力下降等用戶痛點(diǎn),對(duì)外發(fā)布了“極寒技術(shù)群”概念,包括了駐車保溫、遠(yuǎn)程充電保溫、電池速加熱、矩陣閃充、低溫行車能量自適應(yīng)、能量智能回收、超低溫?zé)岜每照{(diào)系統(tǒng)等多項(xiàng)技術(shù),用來提升低溫環(huán)境下純電動(dòng)汽車的整體性能,優(yōu)化整車在低溫環(huán)境下的安全控制策略,提升純電動(dòng)汽車在低溫環(huán)境下的能量效率。
而無論是特斯拉,還是北汽新能源在電池方面的動(dòng)作,無疑反映了車企對(duì)市場(chǎng)變化的敏銳感知。這些動(dòng)作也說明了,“電池焦慮”并非新能源車企的瓶頸。相反,它看起來更像是一個(gè)由舊體系到新體系激烈變動(dòng)的節(jié)點(diǎn)。從新的能量密度和續(xù)航能力提升開始,純電動(dòng)新能源車正迅速擺脫“電動(dòng)”在舊有動(dòng)力體系中為消費(fèi)者遺留的“續(xù)航能力弱、面對(duì)極端天候敏感脆弱”的刻板印象,逐步建立以續(xù)航能力和全天候行駛為代表性的,不亞于傳統(tǒng)能源車的“健康形象”。
而自 2019 年以來,隨著充電樁、超級(jí)充電站建設(shè)加速,新能源汽車充電也變得越來越便利。截至2019年11月,全國(guó)公共充電樁和私人充電樁總計(jì)保有量為117.4萬臺(tái),同比增長(zhǎng)61.2%。其中公共類充電樁49.6萬臺(tái),包括交流充電樁28.9萬臺(tái)、直流充電樁20.6萬臺(tái)、交直流一體充電樁488臺(tái)。
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù),自2018年12月到2019年11月,月均新增公共類充電樁約1.7萬臺(tái),2019年11月同比增長(zhǎng)71%。充電樁數(shù)量的快速增長(zhǎng),也會(huì)和電池能力提升一道,有效緩解新能源車主的“里程焦慮”。
從這一角度來看,2019的短暫蟄伏,本質(zhì)并不會(huì)打擊近十年來新能源汽車的發(fā)展和預(yù)期的增長(zhǎng)潛力。正相反,正是快速的發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的反應(yīng)速度,以及各家車企面對(duì)問題、解決問題帶動(dòng)的技術(shù)進(jìn)步,才讓新能源的未來仍然值得人們期待。
