當今科技行業(yè)的競爭非常激烈，自動駕駛行業(yè)尤為如此。
從Uber、特斯拉、Waymo這樣的新貴科技公司，到通用、奔馳、福特這樣的老牌汽車公司，自動駕駛玩家們爭先恐后，紛紛想搶得頭籌。
今年5月31日，軟銀旗下的Vision Fund表示將向通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise投資22.5億美元。 Alphabet自動駕駛部門、無人駕駛技術的標桿Waymo，最近也宣布計劃讓車隊增加62000輛小型貨車，以組成其自動駕駛服務。
激烈的競爭既能促進行業(yè)的發(fā)展，也會花費大量成本，因此它有好有壞。但隨著時間的流逝，這種人人參與的競爭可能會終止。因為， 由于自動駕駛的規(guī)模式發(fā)展，自動駕駛的道路可能不久將由少數(shù)幾家公司統(tǒng)治。
自動駕駛的規(guī)模式發(fā)展始于數(shù)據(jù)。
與人類一樣，自動駕駛汽車的計算機系統(tǒng)也擁有學習的技能，并能夠隨著經(jīng)驗的增長而改進。Ajay Agrawal，Joshua Gans和Avi Goldfarb在新書《預測機器(Prediction Machines)》中寫道：“它們能夠學習駕駛員的操作，并能在良好的駕駛操作上做出改進。”
隨著數(shù)據(jù)越來越多，系統(tǒng)的預測能力也越來越強，最后便能準確預測前方的模糊是行人，還是陽光下的反射，并據(jù)此做出反應。 隨著行駛里程越來越多，自動駕駛汽車系統(tǒng)遇到的異常情況(比如在路上突然遇到野鹿)也越來越多，因此系統(tǒng)對異常情況的處理也會越來越游刃有余。
但與人類相比，自動駕駛汽車的計算機系統(tǒng)至少有兩個過人之處。
第一，系統(tǒng)一旦學習了“知識”，便不會遺忘。與此同時，系統(tǒng)還會相互學習：不同的車輛，只要安裝了相同的系統(tǒng)，它們就能相互學習彼此的數(shù)據(jù)。
第二，系統(tǒng)從來不會做出駕駛以外分散注意力的動作，比如睡著、看手機等等，而人類會，這也是為什么每年全球會有125萬人死于交通事故。因此，自動駕駛汽車最終應該遠比人為驅動的汽車更安全。安全也是各大自動駕駛汽車公司競爭的領域，那些在安全性和可靠性方面優(yōu)于競爭對手的公司，將吸引更多的司機和企業(yè)合作伙伴，它們能夠收集更多數(shù)據(jù)，公司發(fā)展得更強大。
面對自動駕駛行業(yè)數(shù)量繁多、但水平參差不齊的參與者，監(jiān)管機構可能會采取措施，讓安全記錄較差的公司減少測試量，或提高行業(yè)標準淘汰一批公司。
事實上，這種水平的差異會給政府造成倫理困境：是否應該要求在安全方面做到行業(yè)頂尖的公司分享它們的技術?這些公司是否應該享有更高的道路使用權?決策者是否應該眼睜睜看著一些公司使用安全性能沒那么高的軟件來安裝在車上而不進行干預?
2016年12月至2017年11月，Waymo在加利福尼亞州共進行了35萬英里(約合56萬公里)的測試，其中發(fā)生了3次撞車事故; 通用汽車共進行了13.2萬英里(約合21萬公里)的測試，其中發(fā)生22次事故。這兩家公司至今為止未發(fā)生過死亡事故，但特斯拉和Uber卻已發(fā)生過。
自動駕駛的規(guī)模式發(fā)展也會帶來其他好處，比如自動駕駛汽車的共享服務。雖然有些人希望擁有自己的自動駕駛汽車，但市場可能會傾向于將自動駕駛汽車用做共享服務。
毋庸置疑，購買自動駕駛汽車不會便宜。 但是如果將自動駕駛汽車用做共享服務，汽車每英里的費用會低于私家車。同時，如果你購買屬于自己的自動駕駛汽車，這些汽車大部分時間都處于閑置狀態(tài)，會造成極大的浪費，共享服務能讓汽車發(fā)揮最大的價值。
此外，共享汽車屬于集中式設備，私家車屬于分布式設備，而在維修保養(yǎng)方面，集中式設備比分布式設備更有優(yōu)勢，因此共享自動駕駛汽車的維護和其他成本應該較低。
目前，人們可能還是會為了乘坐方便而購買私家車。這樣一來，乘坐方便，是私家車的額外價值。 然而，隨著用戶群的增長，汽車共享服務業(yè)務也會像自行車共享業(yè)務這樣，變得更加方便、更加快捷。
一個地區(qū)的乘客越多，共享車輛就越多，而用戶在附近找到車的可能性就越大，等待的時間就越短。 如果等待時間變得非常之短，隨叫隨到，那么私家車的額外價值便會消失。
如果你乘坐自動駕駛汽車，你可以在車上小睡，而不是時時刻刻保持注意力駕駛，你的旅途便會更加愉快。但這也造成了一個潛在問題：既然旅途更加愉快，人們的出行頻率將會變得更多，導致交通堵塞更嚴重。
具有諷刺意味的是，自動駕駛的規(guī)模式發(fā)展也可以解決這個問題。發(fā)生交通擁堵的原因，是個別司機沒有考慮到他們給他人造成的不便。解決這個問題的一個辦法，是迫使司機承擔這些費用，對他們進行罰款。我們把這個罰款叫做“擁堵罰款”，但如果政府實施了這個罰款政策，可能會怨聲載道。因此，目前為止，我們并沒有看到哪國政府實施了“擁堵罰款”政策。
但是，對于共享汽車來說，一輛汽車對另一輛汽車征收的擁堵成本在該公司內部，因此公司完全有理由采取措施，比如隨著需求的變化或擁堵的時長而調整乘車價格。其實，這就是另一種程度的“擁堵罰款”。
隨著自動駕駛技術越來越發(fā)達，隨著越來越少的中產(chǎn)階級選擇買車， 隨著越來越多自動駕駛汽車公司與政府合作提供城市公共交通服務，這種“罰款”將會越來越合理。
從歷史上看，從鐵路到公共交通運輸?shù)囊?guī)模式發(fā)展，都是先行業(yè)壟斷后政府干預控制。 自動駕駛行業(yè)也是如此，規(guī)模經(jīng)濟將同樣縮小行業(yè)競爭者的行列，并創(chuàng)造壓力讓政府參與進來。自動駕駛汽車可能并不比人類控制的汽車快很多。但是，自動駕駛市場可能會從當今激烈的競爭轉向寡頭壟斷，最后轉向國家控制。而整個過程，速度將極其之快。
