你會坐駕駛艙沒有飛行員駕駛的飛機嗎?在2017年接受調(diào)查的航空旅客中，有一半的人表示不會坐這樣的飛機，即使機票更便宜?，F(xiàn)代的飛行員如此出色，但仍然會有大型空難發(fā)生，例如4月17日西南航空發(fā)動機解體事件。
目前，飛機上的飛行員都只是人類。不是每架飛機都可以由能夠避災(zāi)的飛行員駕駛，例如西南航空公司的塔米⋅喬(Tammie Jo)，或者是機長切斯利(Chesley)。但是軟件可以改變這種狀況，如果在每一架飛機上都配置一個非常有經(jīng)驗的導(dǎo)航系統(tǒng)，飛機就能變的更好。
事實上，現(xiàn)在在許多航班上，自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)基本上控制了飛機的所有飛行。當(dāng)能見度極低時，飛行員無法判斷方位，軟件可以處理這樣的情況，安全著陸。但是人類飛行員仍然要隨時待命。
為自駕車或無人機開發(fā)的新一代軟件飛行員很快就會比所有人類擁有更多的飛行時間。通過結(jié)合大量的飛行數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，無人機控制軟件應(yīng)用程序?qū)⒑芸斐蔀槭澜缟献钣薪?jīng)驗的飛行員。
無人駕駛飛機
無人機有多種形式，從小型的四旋翼直升機玩具到導(dǎo)彈發(fā)射的有翼飛機，甚至是7噸重的飛機，可以在空中停留34小時。
當(dāng)無人機首次被推出時，它們被人類操作員遠程遙控。然而，這僅僅是讓地面上的飛行員替代了一個高空中的飛行員。無人機和控制中心之間需要有暢通的通信帶寬，以傳輸無人機的實時視頻并傳輸操作員的命令。
目前，許多新的無人機已經(jīng)不再需要飛行員，一些為愛好者和攝影師提供的無人機現(xiàn)在可以沿著人類定義的路線飛行，讓人們可以自由觀察或控制攝像頭以獲得最佳視野。
大學(xué)研究人員，企業(yè)和軍事機構(gòu)現(xiàn)在正在測試更大和水平更高的無人機，這些無人機將實現(xiàn)自主運行。成群的無人機可以飛行而不需要數(shù)十或數(shù)百人來控制它們。他們可以執(zhí)行人類控制器無法處理的協(xié)調(diào)動作。
無論是在成群飛行還是獨自飛行，控制這些無人機的軟件正在迅速獲得飛行經(jīng)驗。
飛行經(jīng)驗的重要性
飛行經(jīng)驗是飛行員的主要資本。即使是想要搭乘小型飛機進行個人和非商業(yè)用途的人，也需要40小時的飛行指導(dǎo)才能獲得私人飛行員執(zhí)照。民航飛行員在擔(dān)任副駕駛之前，必須至少有1000小時的飛行時間。
在地面訓(xùn)練和機上體驗為飛行員設(shè)置了一些不同尋常的緊急情況，盡可能在“哈德遜奇跡”這樣的情況下拯救人的生命。但許多飛行員的經(jīng)驗都不如“薩倫伯格”(Sully, Sullenberger)，他以快速和創(chuàng)造性的思維拯救了他的飛機乘客。但是假如有了軟件，每架飛機都可以擁有一個有著豐富經(jīng)驗的飛行員。一個好的軟件測試系統(tǒng)，在許多飛機上同時使用，可以比一個人在一年里積累更多的飛行時間。
作為研究技術(shù)政策以及為無人機，汽車，機器人和其他用途使用人工智能的人員，我不會輕易建議將控制權(quán)完全移交給這些額外的系統(tǒng)。但是給予軟件飛行員更多的控制權(quán)將使計算機在訓(xùn)練、測試和可靠性方面的優(yōu)勢最大化。
培訓(xùn)和測試軟件飛行員
與人不同，計算機每次都會以相同的方式遵循軟件中的指令集。這可以讓開發(fā)人員創(chuàng)建指令，測試反應(yīng)并優(yōu)化飛機響應(yīng)。例如，這些測試可以使它不會將金星這樣的行星誤認(rèn)為是迎面而來的噴氣式飛機，并將飛機投入陡峭的潛水以避免它。
最顯著的優(yōu)勢是它的工作量：比起教數(shù)以千計的飛行員新的技能，這只需要更新數(shù)以千計的飛機需要下載的軟件。
這些系統(tǒng)還需要在現(xiàn)實生活中和模擬環(huán)境中充分地測試，以應(yīng)對各種各樣的飛行情況和抵御網(wǎng)絡(luò)攻擊。只要它們運行良好，軟件駕駛員就不容易分心，造成定向障礙，疲勞或其他人類損傷。
快速反應(yīng)和適應(yīng)
飛機監(jiān)管人員已經(jīng)開始擔(dān)心人類飛行員忘記如何自行飛行，并且在緊急情況下可能無法從自動駕駛儀接管飛機。
例如，在“哈德遜奇跡”事件中，事件的關(guān)鍵因素是人類飛行員需要多長時間才能弄清楚發(fā)生了什么事并快速做出反應(yīng)。飛機已經(jīng)飛過了一群鳥，并且損壞了引擎 。計算機可以在幾秒鐘內(nèi)判斷這種情況，而不需要一分鐘時間，這可能會比人類飛行員節(jié)省更多的時間，使飛機可以降落在跑道上而不是河流上。
飛機的損壞可能對人類飛行員構(gòu)成另一個特別困難的挑戰(zhàn)：它可以改變控制裝置對飛行的影響。如果損壞使飛機無法被控制，結(jié)果往往是悲劇。一個足夠先進的自動化系統(tǒng)可以對飛機的轉(zhuǎn)向進行微小的調(diào)節(jié)，并使用其傳感器來快速評估這些動作的影響-?實質(zhì)上是學(xué)習(xí)如何讓損壞的飛機重新飛翔。
提高公眾信心
完全自動化飛行的最大障礙是心理上的，而不是技術(shù)上的。許多人可能不愿意把自己的生命托付給計算機系統(tǒng)。但是，當(dāng)他們確信這個軟件飛行員的飛行經(jīng)驗比任何一個人類飛行員都要豐富的話，他們可能會愿意乘坐這樣的飛機。
公眾都在關(guān)注，其他自主技術(shù)也正在取得進展。在許多州，監(jiān)管者和立法者允許自動駕駛汽車上路。但是，超過一半的美國人不想乘坐無人飛機，主要是因為他們不相信這項技術(shù)。全世界只有17%的旅客愿意在沒有飛行員的情況下登機。然而，隨著越來越多的人在路上體驗自動駕駛汽車，并讓無人機送貨上門，軟件飛行員很可能會得到認(rèn)可。
如果有選擇的話，大多數(shù)美國人不愿乘坐無人駕駛汽車;主要是由于安全問題，缺乏信任導(dǎo)致了他們對這項技術(shù)的擔(dān)憂。
航空行業(yè)肯定會鼓勵人們相信新系統(tǒng)：自動駕駛員每年可以節(jié)省數(shù)百億美元。而目前的飛行員短缺，意味著軟件飛行員可能是任何航空公司解決這一問題的關(guān)鍵。
波音和空客都在自動飛行技術(shù)方面進行了大量投資，這將消除或減少人類飛行員的需求。波音公司實際上已經(jīng)收購了一家無人機制造商，并打算為下一代的客機配置軟件飛行員。(其他測試也試圖改造現(xiàn)有的飛機，配備機器人飛行員。)
一種方法可以幫助普通乘客適應(yīng)軟件飛行員，同時幫助培訓(xùn)和測試系統(tǒng)-就是將這些軟件飛行員介紹為與人類飛行員一起工作的副駕駛員。飛機將由軟件進行操作，只有在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，飛行員才會觸摸控制裝置。最終，飛行員可以完全從飛機上消失，就像無人駕駛的火車一樣。
