張一鳴和程維都在2018年迎來了大考。
巧合的是，被永久關停的內涵段子，他們有一群用戶被稱之為段友，其暗號就是“滴、滴滴”。張一鳴的大考來自內容把關層面，而擺在程維面前的是，看起來已經落定的網約車江湖格局又多了諸多變數。群雄并起，滴滴的核心底盤受到沖擊，曾經兩次預言比賽結束的程維再次失算。與此同時，滴滴用戶對于打車各種體驗的抱怨也多了起來。
另外一方面，充滿危機感的滴滴想要拓展邊界，按照程維的邏輯，交通到物流、運人到運物是水到渠成的，于是乎滴滴進軍外賣行業(yè)。這一次，程維能得償所愿嗎?
01
近日，滴滴方面宣布，滴滴外賣在無錫正式上線首日訂單突破33.4萬單，在無錫地區(qū)的市場份額已躍居第一，而這距離滴滴外賣試運營開始，只有9天的時間。
在互聯網企業(yè)做過品牌營銷的同學可能比較清楚，在一些節(jié)點或者節(jié)日上，往往需要一些標簽性的事物來造勢和總結。比如數據層面，朋友圈傳出的海報紛紛都是很多個億，比如排名維度，需要用第一、最大等等詞匯來占領行業(yè)和用戶心智。
如果我們細究一些“為什么”就會發(fā)現，這些標榜背后很少有站得住腳的。網絡流傳的一張截圖顯示，滴滴外賣平臺上一家名為“歐風街黃燜雞米飯”的商戶4月前4天的銷量加起來只有662單，4月5日的訂單量一下子飆升到6620單，整整翻了10倍。也就是說，黃燜雞一天之內爆賣了6000份，折合每分鐘賣出不止4份，24小時不間斷。
另外，有臨時被調去無錫參與線下大戰(zhàn)的蘇州小哥感嘆，第一次覺得做外賣還能出差。滴滴的份額究竟有沒有突擊到第一我不知道，只是很多細節(jié)都表明，需要先打一個問號。
滴滴想要撕開一個口子的時候，我們也需要看看現在大的外賣格局是什么樣。最近國家信息中心發(fā)布《中國共享經濟發(fā)展年度報告(2018)》，報告顯示，在生活服務領域共享創(chuàng)新火爆的同時，市場淘汰、企業(yè)并購的步伐也在加快。以外賣市場為例，餓了么收購百度外賣后行業(yè)格局基本確定，行業(yè)市場份額集中度進一步加劇。
其中，報告重點強調了隨著生活服務領域共享經濟市場規(guī)模持續(xù)擴大，其衍生出來的新業(yè)態(tài)正深刻地改變著人們的生活方式。尤其是在經歷幾年市場補貼培育后,點外賣已成為中國消費者一大常規(guī)就餐形式，中國已有近四成網民使用網絡外賣服務，外賣市場用戶規(guī)模龐大。目前，美團外賣已經占據 62%的國內市場份額。
也就是說，美團外賣和餓了么雙雄對峙的局面基本落定。即便是二線以下城市的布局，美團外賣和餓了么也進行有一定時間了。反倒是網約車市場潛力仍然巨大， 上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2017年上海市綜合交通運行年報》顯示，2017年，網約車運量僅占上海出租車總體運量的五分之一。以此管窺，網約車格局變數遠大于外賣行業(yè)。
02
說完數據和格局方面，再來說一說，外賣的復雜程度，以及從出行到外賣究竟有沒有哪些難以攻克的高墻壁壘。
滴滴做外賣，一方面是因為優(yōu)步做了UberEats，滴滴仿佛找到了一個模式參考;另一方面是需要給其高估值尋找更多支撐。前者很難立得住，畢竟美國的外賣和中國不是一件事情。但從人口規(guī)模、人力成本和人口密度上來說，就有很大差別。
人口規(guī)模很容易理解，而因為人力成本的差別，美國、韓國的配送員月流失率在30%，遠高于中國。另外，美國社會的城市人口密度較之中國也是稀疏很多，這對于以Location為核心業(yè)務的企業(yè)來說影響也是很大的。
后者則涉及在中國做外賣究竟有哪些壁壘。從大的維度上看，外賣系統(tǒng)遠比打車系統(tǒng)復雜，無法直接復制。另外，目前外賣行業(yè)的主要痛點其實在于食品安全等，滴滴做外賣還很難觸及這么深。
那么，打車和外賣究竟有哪些區(qū)別呢，小飯桌的一個總結比較通俗易懂，引用歸納如下：
業(yè)務復雜度
打車：連接司機和乘客兩方，主要是接人、送人兩個履約環(huán)節(jié)。流程相對比較短，復雜度不高，而且主要在小區(qū)外主干路完成服務，沒有小區(qū)內部和室內導航問題。
外賣：連接商家、騎手、顧客的三方，需要騎行、取餐、交付等多個履約環(huán)節(jié)程。流程比較長、程序復雜，中間任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響履約。具體來說，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內任務，需要較高精度的小區(qū)內部導航和室內定位技術。
時間預估
打車：主要是預估乘客等待司機的時間，上車后到達的時間預估精度要求不高，而且與實際打車計費邏輯基本無關。
外賣：下單前要給顧客承諾合理的預計送達時間，而且要決定各種價格，比如用戶配送費，騎手郵資，對精度要求較高。同時，不僅要預估騎手通行時間，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間。商家出餐時間受堂食影響，預估難度大;另外，電動車的可行線路比汽車復雜多樣，準確估計通行時間的難度較大。
調度算法挑戰(zhàn)
打車：非拼車業(yè)務是一對一實時匹配，求解司機和乘客最優(yōu)對應關系，是二分圖匹配問題，求解復雜度較低;如果是拼車業(yè)務，一輛車最多對應3個乘客，出發(fā)地和目的地最多6個節(jié)點，求解最優(yōu)路徑的復雜度依然不高。
外賣：多人多點實時匹配問題。一般情況下，一個騎手最多10幾個訂單、20多個取送餐任務節(jié)點，路徑規(guī)劃的解空間已經是天文數字。在路徑規(guī)劃的基礎上，計算騎手與訂單的最優(yōu)匹配關系又是指數級的解空間。如此大的計算量，算法卻要在秒級完成所有最優(yōu)路徑的計算、所有訂單的最優(yōu)指派，因為計算的時間越長，下達指令時的實際情況與算法開始計算時的情況偏差越大，決策出錯的可能性越大。
用戶需求突增等極端場景的挑戰(zhàn)
打車：主要影響是乘客打不到車，通常采用抑制需求和運力調度的方式解決。對打到車的用戶，即對實際履約體驗影響不大。
外賣：不但對于要點餐的用戶有影響，而且對于之前已經下單但是還在履約的用戶，也會有巨大影響，而且吃飯這件事對配送時長會更加敏感。另外，這還涉及到商家餐損、騎手配送壓力大影響安全。所以，外賣配送除了抑制需求和運力調度之外，還需要配送系統(tǒng)多個模塊實時聯動，綜合考慮商家配送范圍動態(tài)變化、合理承諾預計送達時間、調度策略自適應調整。
總結來說， 從數據中心，到云計算、云存儲平臺，再到通過云計算平臺進行信息處理、大數據的應用等，完成一份外賣訂單和一個打車訂單所需要的計算和匹配效率都不在一個量級。
外賣的順利抵達是大數據、智能技術和線下團隊經過長久試錯和融合后的結果。由此也可見，滴滴外賣還任重道遠。
03
對滴滴來說，當務之急其實是如何應對風云再起的網約車市場，滴滴自身和用戶的關系，以及如何把打車這件事情做透。
我們看到，打車市場上，巨頭們紛紛走馬上線或者卷土重來。
3月21日，美團在上海上線打車業(yè)務;
3月27日，高德宣布以公益為目的的順風車業(yè)務上線，高德方面稱順風車業(yè)務不抽取傭金，并且目前由第三方收取的服務費，也由高德來補貼;
3月28日，攜程稱專車業(yè)務正式在天津獲得“網約車牌照”，可在全國范圍通用;
4月1日，網約車行業(yè)老玩家易到宣布在全國范圍內推行“免擁金+階梯返利”計劃;
4月3日，嘀嗒出行宣布出租車業(yè)務正式登陸南京、鄭州等9個城市。
滴滴幾乎面臨被圍剿的態(tài)勢。更為重要的是，我們在社交網絡上看到關于滴滴的抱怨也越來越多。我的朋友，自媒體“鄰章”清明假期使用滴滴打車，短短一個下午遭遇三次接單爽約。司機在爽約之后，還要求他取消訂單，用扣用戶的平臺信用和錢的方式，來維護其信用值。更為詭異的是，最后一位爽約的司機讓滴滴快車客服兩次三番的給他打來電話，要求他取消訂單，好讓爽約的快車司機繼續(xù)接單。
類似的事情，怕不是孤例。借助于部分壟斷性優(yōu)勢，滴滴在打車上原本快要賺錢了，現在面對玩家入場，勢必需要繼續(xù)補貼來應對。滴滴做外賣，更是需要新一輪的補貼來奪取市場。而兩個燒錢的業(yè)務，現階段有很難有協(xié)同效應。
實際上，滴滴仍有很大機會穩(wěn)固其出行江山，比如把錢和資源花在控車上面，融資租賃也好，無人駕駛也罷，都是不錯的方向。滴滴也已經有了一些動作，但目前來看它做外賣的欲望顯然更為強烈。
可以確認的是，新一輪的拉鋸戰(zhàn)又要開始了?；蛟S，某種程度上，今年是TMD(今日頭條、美團和滴滴)的大變局之年。
