制圖：肖麗
美團(tuán)打車、首汽約車、嘀嗒、神州、易到，任何一個都難以撼動滴滴，但是加在一起呢?
三月的上海，網(wǎng)約車大戰(zhàn)再次爆發(fā)。
在南京磨煉十個月的美團(tuán)打車，高調(diào)殺入上海。短短一周，日訂單量突破30萬，宣布拿下上海30%市場份額。上海的網(wǎng)約車司機(jī)似乎一夜回到四年前，收入大增，而這一切還只是開始。
千里之外的北京主戰(zhàn)場，首汽約車、嘀嗒出行和神州、易到虎視眈眈，他們懷揣鯨吞的野心，目標(biāo)是打掉滴滴的1/3市場。這對他們而言，就是一種勝利。
2015年2月和2016年8月，滴滴和快的、滴滴和中國優(yōu)步的兩場戰(zhàn)役最終以合并收場。如今的滴滴，坐擁網(wǎng)約車市場近九成份額。2017年12月新一輪40億美元融資完成后，現(xiàn)金儲備接近120億美金，估值高達(dá)560億美金，超過曾經(jīng)的出行霸主Uber，全球的員工數(shù)逼近萬人。至此，滴滴似乎已經(jīng)穩(wěn)坐出行市場的鐵王座。
曾經(jīng)兩次預(yù)言比賽結(jié)束的程維，現(xiàn)在來看為時過早。2015年2月14日，滴滴快的合并后，又遭遇中國優(yōu)步大舉進(jìn)攻;2016年8月，滴滴收購中國優(yōu)步，程維說中國主場的比賽結(jié)束，接下來要打客場(國際化)比賽。
他沒有想到，美團(tuán)的邊界擴(kuò)張再一次把滴滴推上戰(zhàn)場。而且戰(zhàn)火四起，更多玩家借機(jī)重振旗鼓，緊緊咬合滴滴。
2018年3月，美團(tuán)打車從南京殺入上海。“國家隊(duì)”首汽約車和嘀嗒出行相繼殺回出租車市場，叫板滴滴。曾經(jīng)命懸一線的易到也喊出免傭金重回賽道，3月27日高德也低調(diào)上線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，4月3日，攜程宣布旗下專車業(yè)務(wù)獲得網(wǎng)約車運(yùn)營資質(zhì)。但是今非昔比，網(wǎng)約車新政落地后，每一位玩家都將是“戴著鐐銬的舞者”。
這一切都發(fā)生在一個月之內(nèi)。加之4月4日凌晨，摩拜股東大會通過了美團(tuán)以27億美元收購摩拜單車的決議。這場閃購發(fā)生后，美團(tuán)手中不僅多了一張共享單車的王牌，也搖身一變成為出行市場最有可能挑戰(zhàn)滴滴的變量。
而且就在前一天，阿里完成收購餓了么，幾乎同時擦肩兩場收購交易(據(jù)傳滴滴曾向餓了么和摩拜伸出橄欖枝)無疑給滴滴帶來了不小的壓力。低調(diào)在無錫上線外賣，與其說是“賭氣”，不如說是滴滴的一記反擊。而滴滴方面的說法是，將“運(yùn)送人”的經(jīng)驗(yàn)和算法技術(shù)延伸到“運(yùn)送物”，很自然。
新選手
程維是在王興的鼓勵下創(chuàng)業(yè)的，而且第一版“嘀嘀打車”還曾被王興說成“垃圾”。兩人都不曾想到，如今會在出行的十字路口相逢。
程維在接受《財經(jīng)》雜志采訪時，談及滴滴和美團(tuán)接下來的“戰(zhàn)爭”，他引用成吉思汗的一個典故，隔空回應(yīng)：爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)。他還強(qiáng)調(diào)，本質(zhì)上要敬畏每一個領(lǐng)域背后的深度。美團(tuán)不是最弱的(對手)，但也未必是最強(qiáng)的。
但是傳聞稱，滴滴曾派出數(shù)名高管前往南京探清實(shí)況，而且在今年4月上線滴滴外賣，直接把戰(zhàn)火引到了美團(tuán)后院。
3月21日，美團(tuán)打車登陸上海。雖然上線不到半天，就接到了監(jiān)管部門的“約談”，被要求后臺數(shù)據(jù)接入政府監(jiān)管平臺，以及遵守合規(guī)性不得發(fā)起價格戰(zhàn)擾亂市場秩序。但是，政策監(jiān)管也是滴滴的軟肋，并未阻止美團(tuán)打車前進(jìn)的腳步。
根據(jù)美團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，美團(tuán)打車上海上線首日完成訂單量便突破15萬單，第二天日完成訂單量則超過25萬單，第三天這個數(shù)字更是突破30萬單。為了吸引更多全職司機(jī)，美團(tuán)打車對司機(jī)前三個月免抽成，之后的抽成比例為8%，而滴滴快車的平臺抽成在20%左右。
“打車的需求很強(qiáng)，我們的目標(biāo)是拿到三分之一的市場。”美團(tuán)點(diǎn)評CEO王興說。如今，美團(tuán)打車在補(bǔ)貼的刺激下已經(jīng)達(dá)標(biāo)，但是如何守住市場份額有待驗(yàn)證。滴滴方面的數(shù)據(jù)顯示，滴滴在上海日訂單量已經(jīng)超過150萬，這樣計算美團(tuán)日訂單30萬，占滴滴1/5。
滴滴區(qū)域運(yùn)營高級總監(jiān)孫樞表示，從網(wǎng)約車誕生開始，每一次競爭都從補(bǔ)貼大戰(zhàn)開始，最終以安全體驗(yàn)效率決勝。要感謝美團(tuán)大力補(bǔ)貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產(chǎn)品是否有差異化。
他還提醒，補(bǔ)貼畸高(客單價200%)就會帶來黑產(chǎn)和刷單，這會對整個出行業(yè)造成巨大創(chuàng)傷;同時允許大量外牌車涌入，不做安全排查，更是災(zāi)難性的風(fēng)險。
事實(shí)上，美團(tuán)打車推出早期，大多數(shù)人是持懷疑態(tài)度的，背后的投資人卻很堅定。今日資本創(chuàng)始人徐新接受《中國企業(yè)家》采訪時稱，“王興跟我講要做打車的時候，我覺得是好主意。當(dāng)時也有投資人反對，擔(dān)心打不過滴滴，擔(dān)心燒錢太多。”但她的考慮是，用戶有無需求，市場的痛點(diǎn)是否足夠大。大概有30%的用戶打車是去吃飯，與美團(tuán)點(diǎn)評平臺的用戶重疊。所以，這是剛需。
美團(tuán)做打車的信心，也來自司機(jī)和用戶對滴滴“壟斷利潤”引發(fā)的不滿。經(jīng)過了滴滴快的、滴滴Uber的兩場燒錢大戰(zhàn)，又掃平順風(fēng)車、代駕等細(xì)分出行戰(zhàn)場，滴滴幾乎掌控了國內(nèi)出行市場的絕對話語權(quán)。
即便如此，10個月前王興第一次公開談到美團(tuán)做打車。他給出的兩個理由是，現(xiàn)有網(wǎng)約車不能滿足用戶的需求;美團(tuán)的業(yè)務(wù)特征很大程度上與位置服務(wù)有關(guān)。
2017年10月份美團(tuán)點(diǎn)評高級副總裁、餐飲平臺總裁王慧文接受《中國企業(yè)家》專訪，當(dāng)被問及美團(tuán)打車業(yè)務(wù)進(jìn)展時，他巧妙作答，“消費(fèi)者不滿意你就敢干這件事，能滿足投資收益率也敢干，即便很燒錢，也要相信商業(yè)規(guī)律。”
當(dāng)美團(tuán)打車在南京運(yùn)營十個月后，高調(diào)喊出再進(jìn)七城的時候，市場的呼聲高過質(zhì)疑。但是司機(jī)線上招募剛結(jié)束，美團(tuán)打車就被擋在北京市場的門外，原因是未獲牌照，至今依然未知。但是進(jìn)入上海之后，美團(tuán)先后獲得了杭州和成都頒發(fā)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》。
美團(tuán)做出行的野心始于2017年2月14日南京上線;11月初美團(tuán)點(diǎn)評的分時租車業(yè)務(wù)在成都試點(diǎn)運(yùn)營;12月美團(tuán)點(diǎn)評新成立出行事業(yè)部，位列四大主要業(yè)務(wù)之一。如果說這些動作還不足以撼動滴滴，那么收購摩拜既讓美團(tuán)三線作戰(zhàn)(外賣、打車、單車)，也不失為對滴滴的一次進(jìn)擊。
4月4日，美團(tuán)和摩拜先后通過內(nèi)部信的形式宣布收購落地。27億美金的收購價格，甚至低于摩拜上一輪融資的金額。收購?fù)瓿珊?，?chuàng)始團(tuán)隊(duì)保持不變，唯一的變化是，王興替代李斌成為摩拜的新任董事長。
有報道稱，美團(tuán)收購摩拜的推動者是騰訊，而且作為滴滴的最大機(jī)構(gòu)股東，騰訊的代表在摩拜董事會上口頭否決了滴滴投資摩拜的方案，背后的原因不得而知。
如今滴滴和ofo的關(guān)系依然焦灼，但是共享單車不管是作為高頻的流量入口，還是更底層的出行入口，對于滴滴和美團(tuán)這樣超級平臺的價值都不容忽視。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，共享單車幾乎消滅了1~3公里的短距離訂單，幫助了網(wǎng)約車、出租車釋放了一些運(yùn)營壓力，減少空駛，也是一種運(yùn)力的補(bǔ)充。
早在去年9月，摩拜增加網(wǎng)約車入口接入首汽約車。按照首汽約車CEO魏東的分析，不管是網(wǎng)約車、共享單車甚至共享租車，這些出行場景都需要聯(lián)動。也就是說，兩個輪子和四個輪子是可以交替使用的。共享單車只是做垂直的單車業(yè)務(wù)空間不大，但是連接得越寬機(jī)會也就越大。
在一位互聯(lián)網(wǎng)觀察家看來，“美團(tuán)的核心業(yè)務(wù)是以生活消費(fèi)和內(nèi)容為主，這樣的基因決定了平臺的確有延伸性出行的剛需，而且大多是中短途訂單和即時性訂單，所以美團(tuán)更適合做出租車。”
此外，他認(rèn)為，美團(tuán)和滴滴都是撮合型交易平臺，網(wǎng)約車卻是服務(wù)一個人的過程，離不開線下的運(yùn)營體系。而且網(wǎng)約車又是一個運(yùn)力總體受政府監(jiān)控的行業(yè)，邊界很明顯。所以美團(tuán)想復(fù)制以前的撮合型交易的經(jīng)驗(yàn)，在網(wǎng)約車是不能夠完全復(fù)制的。
但是，這也是美團(tuán)不得不做的動作。尤其是在阿里收購餓了么之后，阿里將與美團(tuán)直接開戰(zhàn)。“美團(tuán)現(xiàn)在是獨(dú)狼戰(zhàn)術(shù)，如何把巨大的流量優(yōu)勢變成堡壘。在這種情況下，美團(tuán)需要擴(kuò)大城墻的邊際，這個堡壘越寬、越厚，它就越安全。”一位行業(yè)人士稱。
一定程度上，滴滴外賣和美團(tuán)打車的思路如出一轍。滴滴掌握出行的大數(shù)據(jù)，美團(tuán)掌握吃喝玩樂的大數(shù)據(jù)，彼此在特定場景下有交集，但不是互相替代。
老對手
時隔四年，出租車再次成為出行市場的香餑餑。
當(dāng)年滴滴快的的燒錢大戰(zhàn)不僅讓出租車司機(jī)賺得盆滿缽滿，也讓合并后的滴滴穩(wěn)坐出行霸主的寶座。但是去年下半年開始，首汽約車上線出租車業(yè)務(wù)，嘀嗒拼車升級為嘀嗒出行上線出租車，就連“死而復(fù)生”的易到和新晉選手美團(tuán)也殺入出租車戰(zhàn)場。
多位網(wǎng)約車從業(yè)者表示，滴滴在過去幾年，的確通過技術(shù)手段提高了出行效率，降低了空駛，減少了無效等待。但最大的問題是，把大量私家車接入有償運(yùn)營的平臺，改變了傳統(tǒng)出行市場的成本和運(yùn)營結(jié)構(gòu)。事實(shí)上，美團(tuán)和易到等平臺也采用了這一模式。
雖然，出租車是滴滴起家的業(yè)務(wù)形態(tài)，但是滴滴并沒有找到單純依靠出租車的盈利場景。在魏東看來，出租車變成網(wǎng)約車的本質(zhì)是供給和需求的新匹配，減少時間成本提高了效率，應(yīng)該有人為此買單。一定程度上，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車、巡游車都是相互依存，首汽上線出租車業(yè)務(wù)給了出租車司機(jī)和乘客一個更多選擇。
在傳統(tǒng)出租車公司向網(wǎng)約車轉(zhuǎn)型的隊(duì)伍中，“國家隊(duì)”首汽約車算是轉(zhuǎn)型最早也是最成功的一家。
魏東接受《中國企業(yè)家》專訪時稱，首汽做網(wǎng)約車更多考慮的是，出租車轉(zhuǎn)型倒逼新的業(yè)態(tài)出現(xiàn)。理論上來講，出租車公司都應(yīng)該從巡游車向網(wǎng)約車加巡游車相融合的方向走。
首汽已經(jīng)將平臺原有的出租車基本都轉(zhuǎn)變成網(wǎng)約車，還向全國各地出租車公司開放合作聯(lián)盟。魏東堅信，各地的中小出租車公司單純搞一個平臺很難成功，必須形成一個全國性的統(tǒng)一平臺，“一個APP走全國”。
雖然首汽約車去年年底已經(jīng)接入了近6萬輛網(wǎng)約車，但運(yùn)力不足依然是魏東最頭疼的問題。在魏東的設(shè)想中，首汽約車未來賺的不只是司機(jī)的服務(wù)、車輛運(yùn)營的費(fèi)用。他把車輛定義為一個載人的移動終端，未來將通過娛樂內(nèi)容等增值服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。在魏東看來，首汽、滴滴、嘀嗒、易到等平臺，未來都應(yīng)該比拼服務(wù)差異化和創(chuàng)新。
在去年11月首汽約車的C輪融資中，出現(xiàn)了李斌的蔚來資本的身影。魏東說，我們看到的是整個蔚來在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的布局。首汽約車不能只做網(wǎng)約車這個單一業(yè)務(wù)，未來大家會有縱深交叉合作的機(jī)會。所以蔚來資本的入股，有利于幫助首汽約車打通資源。
巧合的是，李斌與嘀嗒也有著緊密的關(guān)系。就在美團(tuán)收購摩拜之后的第二天，李斌曾到訪嘀嗒位于來廣營的總部。不難想見，嘀嗒也是李斌出行帝國的一塊重要版圖。
早在2014年12月31日，嘀嗒拼車就拿到了李斌創(chuàng)辦的易車領(lǐng)投的2000萬美元B輪融資。2015年5月6日的1億美元C輪融資中，易車網(wǎng)與崇德基金、摯信資本、IDG等共同投資了嘀嗒拼車。2017年7月，李斌的蔚來資本也曾低調(diào)投資嘀嗒拼車。
從去年年初開始，李斌多次勸說嘀嗒出行CEO宋中杰上線出租車業(yè)務(wù)。但嘀嗒內(nèi)部聲音不一。
直到去年10月，嘀嗒上線出租車業(yè)務(wù)，今年1月嘀嗒拼車改名嘀嗒出行。嘀嗒的出租車業(yè)務(wù)采取了和滴滴早期類似的搶單模式，平臺不設(shè)任務(wù)數(shù)也不強(qiáng)制派單，同時摒棄了動態(tài)加價和打賞叫車的模式。嘀嗒平臺為司機(jī)和乘客提供信息匹配，不引入競價機(jī)制，也不抽取傭金。
目前在多個城市的情況是，出租車司機(jī)會極力推薦客人下載嘀嗒出行APP，注冊成功后司機(jī)得10塊錢，用戶得7張優(yōu)惠券。這樣簡單粗暴的地推方式，也曾出現(xiàn)在滴滴快的早年的競爭中。
嘀嗒方面提供的數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月中旬，嘀嗒已開通北京、上海、天津、廣州、深圳、佛山6個城市，通過嘀嗒認(rèn)證的出租車達(dá)14.2萬輛，占6個城市出租車總量的比例超過70%;認(rèn)證司機(jī)超過18萬名。
即便如此，依然有出行行業(yè)從業(yè)者并不看好，“想要在出租車市場對抗滴滴，除非嘀嗒出奇招，但是目前并未看到。”
上述人士的觀點(diǎn)是，嘀嗒通過拼車業(yè)務(wù)掌握了私家車主的車況，切入汽車后市場或者二手車、新車交易是更好的方向。而且，嘀嗒并不是一個拿到巨大融資的平臺，體量也不大，雖然現(xiàn)在通過補(bǔ)貼獲得了增長，但是還不足以撼動滴滴的位置。它需要不斷拿新的融資才能保持增長，“所以這種做法在沒有新的商業(yè)模型出現(xiàn)之前，我是持保留意見的”。
宋中杰很清楚，補(bǔ)貼帶來的終歸是一時的狂歡，冷靜之后的用戶依然會用腳投票。“最終拼的還是綜合乘車體驗(yàn)，過去網(wǎng)約車市場過分追求規(guī)模和速度忽視了一些東西。”
宋中杰自認(rèn)為出發(fā)點(diǎn)很樸素，“出租車業(yè)務(wù)曾經(jīng)是移動出行的先鋒隊(duì)，但是現(xiàn)在逐漸被淘汰了。滴滴的快車業(yè)務(wù)最終是為了替代出租車的。而且嚴(yán)格來說，低于成本的定價體系是不正當(dāng)?shù)母偁幮问?。出租車是?qiáng)監(jiān)管的業(yè)務(wù)形態(tài)，這個產(chǎn)能不應(yīng)該被淘汰。
就在不久前，南京曾發(fā)生幾千輛出租車司機(jī)退租事件。背景是美團(tuán)與滴滴大打補(bǔ)貼戰(zhàn)，倒逼出租車陷入尷尬境地。目前，整個出租車市場的網(wǎng)約化程度不到3%。宋中杰堅持認(rèn)為，出租車就是嘀嗒的網(wǎng)約車，而嘀嗒就是出租車的移動出行平臺。
宋中杰的勇氣來自三個方面。壟斷帶來的超額利潤，一定會被其他創(chuàng)業(yè)者逐利;滴滴本身的規(guī)模不具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，其他玩家還有的做;壟斷之后很難堅持用戶第一的初心。
當(dāng)然，宋中杰的野心也不止于出租車網(wǎng)約化，未來他希望聯(lián)手汽車制造廠專門定制出租車，制造更適合商業(yè)化運(yùn)營的出租車。未來，嘀嗒也并不會采用抽成的方式獲取利潤，“作為出行撮合平臺，最多收個服務(wù)費(fèi)，而且是固定額度的。”
守城者
直插對手心臟這件事，程維也干過。
滴滴和Uber在中國戰(zhàn)事膠著時，2015年9月份，滴滴向Uber在美國本土的競爭對手Lyft投資1億美元。投資人王剛回憶說：“他們抓住了我們一綹頭發(fā)，我們則揪住了他們的胡子，這種對抗方式的確不能殺死對方。每個人只是想贏得未來談判的主動權(quán)。”
2013年滴滴攻占上海時，程維也曾給CTO張博下了死命令，“拿不下上海，就別回北京”。張博白天去試各種方法，晚上十一點(diǎn)回來看數(shù)據(jù)，直到凌晨兩點(diǎn)。第二天八點(diǎn)又出去試各種方法。“我們做很多事情是不留后路的，那個山頭必須拿下，這也是滴滴的文化。”
按照如今的戰(zhàn)局，巨無霸滴滴正遭遇六大派圍攻光明頂?shù)膽B(tài)勢。
去年年會，滴滴出行CEO程維曾說，2017年是滴滴特殊的一年，滴滴經(jīng)歷殘酷戰(zhàn)爭之后有了一個關(guān)鍵的窗口期。在今天中國互聯(lián)網(wǎng)、全球互聯(lián)網(wǎng)殘酷競爭是常態(tài)，修煉內(nèi)功是難得的幸運(yùn)時間。
但是滴滴似乎并未充分把握好這個窗口期。司機(jī)對于平臺高額抽成的抱怨，以及乘客高峰期打車難、等候時間長等的吐槽也頻頻出現(xiàn)。
程維曾坦言，滴滴的體驗(yàn)還沒有足夠好。“過去一年的時間，每周一早上九點(diǎn)鐘的第一個早會，我們所有高管坐下來，不是關(guān)注增長，而是一起思考復(fù)盤我們是否有服務(wù)好用戶。”
滴滴作為一個雙邊關(guān)系平臺，網(wǎng)約車新規(guī)帶來的運(yùn)力減少必然導(dǎo)致供需失衡。這也是所有網(wǎng)約車平臺不得不面對的問題。
如何打這場守衛(wèi)戰(zhàn)?擺在程維面前的一個選擇是，把出行行業(yè)做重，抬高競爭門檻建立護(hù)城河。
如今招募司機(jī)不再是滴滴最優(yōu)先的任務(wù)，而是專注于尋找更多車輛資源，讓沒有汽車的司機(jī)也可以在滴滴平臺上工作。為了解決這個問題，滴滴成立了新的汽車開放平臺，其工作是研究如何通過租賃公司向司機(jī)提供車輛。
2017年滴滴2億美元投資人人車后，又宣布將在未來三年從人人車采購200萬輛二手車，主要形式是融資租賃。除了人人車，滴滴還與上百家汽車租賃公司簽下合作協(xié)議。
今年3月19日，滴滴發(fā)行額度為100億元的ABS(資產(chǎn)證券化)獲得上海證券交易所的批復(fù)，首期擬發(fā)行規(guī)模是3億元。此次ABS募得的資金將用于租賃公司購置新車補(bǔ)充滴滴平臺的運(yùn)力。
對此，金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎分晰稱，“ABS在國內(nèi)還是一種比較新鮮的玩法，但是在國外已經(jīng)非常成熟。”
這些動作的背后，都是滴滴擴(kuò)充運(yùn)力的迫切。
一位業(yè)內(nèi)人士分析稱，滴滴的一系列動作恰恰因?yàn)樗闹鳡I業(yè)務(wù)尚未足夠安全，所以它必須快速尋找新的邊界。“滴滴每天1400萬單的快車交易量(未確認(rèn))，但是快車處于灰色地帶。滴滴應(yīng)該盡量與政府部門溝通延緩新規(guī)執(zhí)行的落地;尋找體量足夠大的新業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，比如充電樁和汽車金融;無人駕駛的新故事是很有想象力的。”
但是，他提醒，滴滴絕對不能造車，因?yàn)檫@樣會跟所有汽車廠商對立。
去年年底完成新一輪融資后，程維曾公開表示，滴滴未來的方向是加大AI交通技術(shù)的投入，加速國際化進(jìn)程以及新能源汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在看來，美團(tuán)和一眾新對手的出現(xiàn)，很可能打亂了滴滴的計劃。
“滴滴是否出手，取決于對手在出行業(yè)務(wù)上的投入有多大。“美團(tuán)打車將擴(kuò)張到七個城市的消息，顯然刺激了滴滴?；ヂ?lián)網(wǎng)觀察家Keso的觀點(diǎn)是，滴滴必須采取防御型進(jìn)攻的手段制約對手，出行市場一旦被切走20%，滴滴的估值必將受影響。
滴滴總裁柳青曾在年會演講中說，最近幾年的CES展上，那些百年的汽車企業(yè)豐田、大眾、戴姆勒，都紛紛修改了自己的使命。不再是“汽車制造商”，而是“出行服務(wù)提供商”(Mobility Service Provider)。柳青堅信，出行領(lǐng)域最后的冠軍，一定是一家萬億美金市值的企業(yè)。
而這，就是滴滴所處的賽道，也是滴滴的敵人們所處的賽道。
