同為共享經(jīng)濟下的新生品，共享打車龍頭“滴滴出行”既是ofo的投資人，也是它的局部競爭者。今天我不會描述太多二者之間的競爭關系，只想聊聊他們的相似之處，順便做個小小的預判。
從用戶增長速度的層面上看，ofo 難以迎來二次野蠻生長
2017年3月，ofo 通過媒體宣布自己的 D 輪融資，并公布自家的注冊用戶數(shù)達 2000 萬。同年 11 月的亞太經(jīng)濟合作組織會議上，其創(chuàng)始人戴威宣稱“為 2 億用戶提供出行服務”。也就是說，不到一年的時間，這家公司的注冊用戶數(shù)整整翻了十倍。
回頭看滴滴：2013 年底，滴滴告知外界他們擁有 2000 多萬的用戶。到了 2016 年年初，他們公布的用戶數(shù)據(jù)已達 2.5 億。相比 ofo ，滴滴用了差不多兩年的時間才讓用戶數(shù)翻上十倍。
雖說 ofo 的“十倍增速”比滴滴要快一年，但是二者之間的用戶增長背景有很多相似之處，最主要是通過補貼來實現(xiàn)注冊用戶快速野蠻生長。滴滴在補貼大戰(zhàn)的兩年里一共花了多少錢?曾經(jīng)有人估算 2014 年補貼 40 億(含快的)、 2015 年補貼 100 億。在這篇文章里，我并不會較真這兩個數(shù)據(jù)的準確性，引用出來只是想告訴大家打車軟件需要兩頭(用戶、司機)補貼來維護用戶和擠兌行業(yè)對手，每一單的補貼成本要遠高于 ofo。相比之下，ofo 每單交易的補貼成本真的很低：一旦設備投放后，只要設備不壞，這邊際成本幾乎為零。換個角度說，ofo 的補貼可以理解為一次性補貼，總成本是單車的造價以及少量的管理費。雖然首次補貼的成本不低，但是相比于滴滴的體量，還是小巫見大巫。
跟“快的打車”合并之后，補貼幅度日益下降的滴滴在今年年初給出了 2017 年的數(shù)據(jù)報告，目前擁有 4.5 億的用戶。而 ofo 自2017 年的“ 90 天免費騎”結(jié)束后，目前還沒有開展新一輪的免費騎活動。在補貼甚少的情況下，滴滴不斷嘗試新的出行業(yè)務，用戶增長速度明顯放緩。未來還要在騎行業(yè)務上打防御戰(zhàn)的 ofo 自然無暇開拓新的業(yè)務，自然缺乏獲取新用戶的其他渠道。
也就是說，ofo 跟當年的滴滴一樣，儼然邁過用戶暴漲的階段，未來用戶增長速度情況不太樂觀：想在現(xiàn)有的用戶數(shù)量基礎上再翻一番，甚難。
兩家企業(yè)不約而同地淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭業(yè)務的延伸戰(zhàn)場
在資本市場上，不管滴滴還是ofo，他們既是上帝的寵兒，也是兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭業(yè)務的延伸戰(zhàn)場。
在《滴滴打車：天價補貼背后的 4 個驚人秘密》這篇文章里，有這么幾句話引起我的注意：“第一次補貼全是騰訊買單，后來達成的方案是騰訊和滴滴各拿50%。騰訊高層很爽快地表示同意。”
微信支付是 2013 年 8 月上線的，當時國內(nèi)移動支付基本是支付寶的天下，微信支付早期極缺一個高頻、移動的使用場景去說服用戶綁定銀行卡，更多的是采取燒錢補貼的方式去挖支付寶的墻角。雖然微信紅包后來被驗證是個非常低成本的成功使用場景，但是它的爆發(fā)期是在 2014 年的春節(jié)期間，而它的推出時間是 1 月份。站在時間寶貴的角度來說，騰訊在那個時間點不可能把微信支付的命運全壓在來自于內(nèi)部策劃的“微信紅包”上，從而白白浪費兩個月的試錯時間。他們需要從多個維度、組合來聯(lián)合推動微信支付，打車軟件所提供的支付場景跟他們的需求完全匹配。
既然跟支付寶有一場無可避免的補貼大戰(zhàn)，騰訊自然也會考慮把龐大的推廣費以某種形式交給合作伙伴，比如投資滴滴。這場交易讓騰訊“一箭雙雕”，因為他們清楚滴滴需要一筆巨額的融資拿去打補貼大戰(zhàn)，他們完全可以利用這場戰(zhàn)爭來推廣微信支付，還額外地捕獲了滴滴的股份。
而對于支付寶來說，為了防御騰訊的微信支付，他們自然會扶持“快的打車”以穩(wěn)住自己的場面。其實這兩家巨頭都把這場移動支付的戰(zhàn)爭波及到打車軟件。如果不是這兩家企業(yè)最后選擇合并，也許現(xiàn)在的滴滴用戶還是以微信支付或者現(xiàn)金支付結(jié)算。
隨著春節(jié)的到來，在打車軟件上延伸的移動支付大戰(zhàn)發(fā)生了一些變化，騰訊開始變得有些搖擺不定：歸根到底是騰訊的新籌碼“微信紅包”得到用戶的支持，其以更低的成本、更高的頻率刺激著用戶去綁定銀行卡，扭轉(zhuǎn)了微信支付的局面。這也給滴滴的 2014 年補貼大戰(zhàn)的下半場帶來很大的困擾和變數(shù)。當時滴滴并不清楚騰訊的最終態(tài)度，而騰訊的高管估計也不會輕易表態(tài)，最終以雙方各自補貼50%的方案結(jié)束這場尷尬的博弈。
回看共享單車，他們也早已成為騰訊和阿里這兩家巨頭業(yè)務 PK 的延伸戰(zhàn)場：其一，移動支付已經(jīng)邁入僵持期，雙方都在尋找提高使用頻率的場景;其二，“信用積分”體系也在探索落地方案，而“免押金”這類行為無疑是最好的場景。結(jié)果我們看到摩拜接入微信體系， ofo 則納入支付寶陣營。
政策管制也許會遲到，但是總會來的
2015 年 5 月，滴滴在推出“快車”業(yè)務的時候，行業(yè)包裹不一，參與其中的私家網(wǎng)約車一度被描述為“黑車”。如果按照原有的管理規(guī)定，私家車拉客的確屬于違法行為，一些地方政府也針對快車司機開出罰單。
但是從整體上看，政府并沒有一刀切式對網(wǎng)約車進行打壓，隨后也頒布相應的網(wǎng)約車政策：運營企業(yè)需要擁有網(wǎng)約車牌照，司機需要《網(wǎng)絡預約出租車駕駛員證》，相關運營的車輛必須擁有《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》，甚至對車輛的排量都有所要求。有的地方政府甚至明確表示司機必須是本地戶籍。
雖然這款時間對滴滴來說并不好受，但是他們最終在 2017 年 3 月份正式對外宣布獲得相關的網(wǎng)約車牌照，政策上的最大危機隨之消失。
共享單車自推出一來，直接還沒遇到過致命性的政策限制，政府更多的是采取“靜觀其變”的規(guī)范態(tài)度。但是共享單車長期占據(jù)公共資源、一線城市投放過量的現(xiàn)象已經(jīng)是不爭的事實?，F(xiàn)在部分地方政府已經(jīng)明令“停止投放”：期間有些共享單車企業(yè)頂風作案，自然要被政府“約談”。在未來，我預測政府極有可能通過單車牌照的方式來進一步規(guī)范這些企業(yè)的投放數(shù)量。
與限量投放相比，我認為共享單車即將面臨的最大隱患是單車的停放問題。為鼓勵創(chuàng)業(yè)，政府和公眾對共享單車企業(yè)無賴地長期占用人行道的行為一再忍讓，但是他們沒有一家愿意正視這個問題，監(jiān)管迫在眉睫。如果政府就占用公共資源問題對共享單車征收費用和罰款，無疑會大大增加他們的運營成本。但是我并不覺得這是壞事，合理的收費能夠引導他們“按需投放”，而不是為爭搶市場份額而隨地擺設。
同是資本的寵兒，結(jié)局可能截然不同
目前滴滴融資總額已超 150 億美元，其中共有約 38 億美金融資是發(fā)生在“用戶十倍增長”階段; ofo 的融資總額超過 20 億美元的融資，其中有 2 億美金是發(fā)生在“用戶十倍增長”的階段。
同是資本的寵兒，不管是融資總規(guī)模還是用戶十倍暴漲期間的融資比例，滴滴完全超過 ofo。在我眼里，滴滴是一家互聯(lián)網(wǎng)平臺公司，而 ofo 更像一家“線下往線上導流”的資產(chǎn)性租賃公司，二者的運營手段有很大的區(qū)別。和滴滴相比，ofo 對付同行競爭者的手段更為粗暴簡單，總結(jié)來說就是看誰的鋪貨量大、誰的制造成本更低以及誰的價格更優(yōu)惠。從競爭模式來看，共享單車更加接近傳統(tǒng)商品，而不是互聯(lián)網(wǎng)。這也是我不愿意把共享單車公司看車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的主要原因。而滴滴以“調(diào)度打車”為切入點延伸到快車、代駕等業(yè)務，以輕資產(chǎn)的方式打造出行服務，相對更加容易互聯(lián)網(wǎng)平臺化一些。
為什么滴滴能夠快速做延伸服務?我覺得他們在“用戶十倍增長”期間做了一個非常關鍵的決定：合并國內(nèi)最大的競爭對手“快的打車”，從而結(jié)束瘋狂補貼這個虧損黑洞。橫看 ofo，在過去的一年里，他們的用戶數(shù)也是以十倍的速度增長，但是他們對摩拜、小藍等競爭同行更多的是采取觀望、博弈的態(tài)度。ofo 的單車投放量在國內(nèi)的確數(shù)一數(shù)二，但是設備終究會折舊報廢。而初代小黃車完全是為了快速搶占市場而大量推出的“過渡期產(chǎn)品”，ofo 要穩(wěn)住現(xiàn)有的局面，未來還需要在單車投放、維護成本上再下血本。換個角度說，面對金主美團加持的摩拜、同是阿里系的哈羅單車，ofo 未來的主要精力還是放在“行業(yè)內(nèi)斗”上，基本無暇顧及其他周邊業(yè)務的拓展和延伸。
我不知道 ofo 見到“摩拜并入美團”這個結(jié)局時是否后悔，但是我相信共享單車行業(yè)的“內(nèi)戰(zhàn)”會再持續(xù)很長一段時間，甚至更加煎熬，從而耽誤兩家以及其同行業(yè)競爭者做周邊業(yè)務拓展的時機。
