這不僅僅是 Uber 的危機(jī)，更是整個(gè)行業(yè)的一次“信任危機(jī)”。
從奔馳飆車事件，到今天的 Uber 事故，連續(xù)兩次撲朔迷離的故事看到人心慌慌。事故調(diào)查雖然還沒有最終定論，但喧鬧媒體卻無意中給普通大眾制造出了一種對技術(shù)的“恐慌”。
作為“首例自動(dòng)駕駛汽車撞死行人事故”，Uber再一次站在了輿論的風(fēng)口，負(fù)面新聞的如潮水般涌來。甚至，更有為了引誘眼球的媒體，起上了“自動(dòng)駕駛殺人”這樣的標(biāo)題，給一項(xiàng)偉大的技術(shù)刻意蒙上道德審判的陰影。
類似的事故在另一個(gè)“十字路口”已經(jīng)發(fā)生過。2016年5月7日，Joshua駕駛一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達(dá)州的一個(gè)交叉路口與一輛拖掛車發(fā)生了劇烈碰撞，導(dǎo)致駕駛員不幸喪生。由于碰撞發(fā)生時(shí)這輛特斯拉轎車處于Autopilot模式下，駕駛員也沒有做出任何規(guī)避動(dòng)作。
最終劇情卻發(fā)生了反轉(zhuǎn)。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在經(jīng)過歷時(shí)七個(gè)月的漫長調(diào)查之后，在去年1月，NHTSA公布了對特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)(Autopilot)的調(diào)查結(jié)果：未檢測到特斯拉自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)與自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)中存在任何設(shè)計(jì)與表現(xiàn)的缺陷。NHTSA還表示：“沒有必要對該問題進(jìn)行進(jìn)一步審查。”
雖然得到了一塊“免死令牌”，但問題在那時(shí)候已經(jīng)顯現(xiàn)。面對即將到來的“自動(dòng)駕駛時(shí)代”，如何在事故發(fā)生后界定人或汽車的責(zé)任?如何評判自動(dòng)駕駛汽車的安全性?成為了非常棘手的問題。
究竟是誰犯了錯(cuò)？
在這起事故中，自動(dòng)駕駛車輛上能夠拯救受害者的感知系統(tǒng)應(yīng)該不少于四個(gè)。Uber的這輛自動(dòng)駕駛汽車其實(shí)配備了多個(gè)不同的感知系統(tǒng)，包括頂部的激光雷達(dá)、前端雷達(dá)、短焦和長焦光學(xué)相機(jī)等等。即使在非常昏暗甚至無光的夜間，激光雷達(dá)發(fā)射的紅外激光脈沖也能主動(dòng)的感知到物體的距離。
當(dāng)天并沒有大霧影響，由視頻也能看出周圍少有遮擋物，所以如果從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)部評估，「感知系統(tǒng)」嫌疑很小。
最大的嫌疑在于“預(yù)測系統(tǒng)”。根據(jù)警方發(fā)布會(huì)的初步信息，由車輛停車位置和撞擊痕跡推斷，事故很可能是由行人沒有注意到后方來車，突然左轉(zhuǎn)橫穿馬路造成的。
車上的激光雷達(dá)等感知系統(tǒng)可能感知到了“行人”，但并沒有識(shí)別出“推著車/騎著車的行人正在左轉(zhuǎn)”，而“預(yù)測”行人處于“直行”的狀態(tài)下，所以并沒有做任何躲避，從而發(fā)生事故。
當(dāng)然，還有另一種可能是傳感器正確識(shí)別了行人，算法做出了反應(yīng)，但是由于車速過快，車沒有能夠及時(shí)停下。
這讓人想起了Uber之前的一次無人駕駛事故。去年三月Uber自動(dòng)駕駛汽車還與一輛人類駕駛的汽車相撞，導(dǎo)致車輛側(cè)翻在地。但最終據(jù)當(dāng)?shù)鼐炀职l(fā)言人Josie Montenegro描述，在自動(dòng)駕駛模式下的Uber車輛并沒有出現(xiàn)故障和技術(shù)失誤，對方司機(jī)全責(zé)。
兩次事故可能擁有一些共同之處。無人駕駛車輛的行為是合法的，但是又是不合“常理”的、不符合人力駕駛的通常習(xí)慣的。
如果是人駕駛這輛車，就會(huì)避免慘劇發(fā)生么？
以“事后諸葛亮”的態(tài)度假設(shè)，通常不會(huì)在人行道有人行走的情況下，以40英里每小時(shí)的速度快速通過臨近道路?？紤]到安全因素，一部分駕駛員可能會(huì)減速，或者會(huì)考慮往左非法占道而進(jìn)行一些避讓。
即便是這樣，你可能還會(huì)想到最后一道防線——“安全駕駛員”。但安全員的設(shè)置，并不能防止這種事故發(fā)生。事實(shí)上，無人駕駛的安全員作出反應(yīng)的時(shí)間，要比駕駛員自己開車時(shí)的反應(yīng)時(shí)間更長的。
亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞⋅莫伊爾(Sylvia Moir)對《舊金山紀(jì)事報(bào)》表示，“安全員稱受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。他的第一反應(yīng)是聽到了碰撞的聲音。”
而在初步調(diào)查過后，劇情也有了一些反轉(zhuǎn)。警察局局長向媒體表示，“事實(shí)非常清楚的是，根據(jù)受害人橫穿馬路的方式，無論是有人(駕駛)，還是自動(dòng)駕駛，要避免這起交通事故是極其困難的。”另一方面，Uber自動(dòng)駕駛汽車配備的攝像頭拍攝的視頻證據(jù)，可能指向著這次交通事故過錯(cuò)在受害者本人，而非Uber。
去“敬畏”，而不是“恐慌”
有一個(gè)常識(shí)，可能與很多人感知相悖——飛機(jī)是目前所有出行工具中最安全的。
如果從我們每天接收到的新聞事件來說，飛機(jī)并不安全;但從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的角度來看，飛機(jī)的死亡率是最低的。如果用死亡率/運(yùn)送單位距離人次的方法來比較，根據(jù)美國交通部的官方數(shù)據(jù)：“常規(guī)旅途民航飛機(jī)的死亡率是 0.003 人/億英里，是所有交通模式中最低的。商用大巴是0.05人/億英里，鐵路是0.06人/億英里，汽車(包括出租車)是 0.61 人/億英里。”(數(shù)據(jù)來源：National Transportation Statistics)
世界上第一款噴氣式客機(jī)，是英國德哈維蘭公司研制的“彗星”，但其命運(yùn)并不順利。從1952年10月到1954年4月的短短18個(gè)月時(shí)間里，在已經(jīng)交付航空公司的17架“彗星”中，就有6架相繼發(fā)生事故，99名旅客和機(jī)組人員遇難。
“彗星”頻繁隕落，在當(dāng)時(shí)震驚了世界。時(shí)任英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)搞清事故原因。經(jīng)過了近萬小時(shí)的事故調(diào)查后，最終發(fā)現(xiàn)是，因?yàn)榉叫未皯魧?dǎo)致的金屬疲勞。美國波音公司吸取了彗星號(hào)的教訓(xùn)后，采用了新型材料，并將舷窗形狀從方形改成了圓形，終于在1954年推出了波音707。
如今，商用航空發(fā)展史已經(jīng)走過了第一個(gè)百年，從世界首條定期固定翼民用航班，到如今波音“夢想客機(jī)”在全球巡航。雖然也經(jīng)歷了很多不幸的事故，但現(xiàn)在卻發(fā)展成為了目前最安全的交通方式。
“純軟件和算法的人，是很難真正理解造車的人對安全的恐懼的;但是反過來看，民航也是在很多事故后才逐步成長起來的，飽含敬畏，克服恐懼，掙扎前行。”小鵬汽車董事長何小鵬評論說。
只是如今，在這個(gè)關(guān)乎每一個(gè)個(gè)體生命安全的技術(shù)領(lǐng)域里，需要更多的理性，才能夠修復(fù)這個(gè)本不應(yīng)被打破的“信任”。
這一事故可能會(huì)讓外界對于整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的信心倒退數(shù)年。在行業(yè)內(nèi)部，這次事故引發(fā)的主要爭論集中在了對低成本傳感器方案的質(zhì)疑。
激光雷達(dá)公司禾賽科技 CEO 李一帆說：“一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案、人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪!”其實(shí)我們不愿意接受的不是交通事故本身，而是由新技術(shù)帶來的新增的，本來可以避免的事故。
“以目前的計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)，任何狂吹自己深度學(xué)習(xí)多么牛逼，只用攝像頭就可以低成本做自動(dòng)駕駛的都是耍流氓。討好車廠前，要先摸摸自己的良心。”景馳 CEO 韓旭說。
前美國交通部長安東尼⋅福克斯(Anthony Foxx)在推特中稱：“該起事故是對整個(gè)無人駕駛行業(yè)和政府的一個(gè)警示，應(yīng)該更加注重技術(shù)的安全性。”
地平線機(jī)器人創(chuàng)始人余凱表示：“自動(dòng)駕駛既不會(huì)像很多人想象的那樣像場狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就;也不會(huì)因?yàn)槌霈F(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐。”
畢竟，在人類進(jìn)步的歷史當(dāng)中，這不是我們第一次在安全與技術(shù)進(jìn)步之間搖擺不定。
