2017年11月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛部門Waymo宣布，他們將在美國鳳凰城測試無人駕駛汽車。他們所測試的無人駕駛汽車，雖然方向盤后沒有駕駛員，但是后座上還是坐著安全工程師，時刻監(jiān)控車輛的行駛狀態(tài)。而該公司的下一步計劃，就是要讓無人駕駛汽車完成商用，為乘客提供打車服務(wù)。
加利福尼亞州機(jī)動車管理部門的數(shù)據(jù)顯示，Waymo的無人駕駛汽車技術(shù)的提升速度非?？?，足以在未來兩年內(nèi)推出商業(yè)化服務(wù)。然而，該部門的數(shù)據(jù)還顯示，Waymo還將面臨一些挑戰(zhàn)，例如他們要向乘客解釋為何要安排安全工程師坐在汽車的后座上。無論如何，無人駕駛商用的競爭已經(jīng)到了一觸即發(fā)的時刻，所有垂涎無人駕駛行業(yè)的公司，都將努力成為第一個提供無人駕駛乘用服務(wù)的企業(yè)，據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)ARK預(yù)測，這個市場到2030年左右將會產(chǎn)生數(shù)十萬億美元的收入。
對于研究無人駕駛汽車的企業(yè)來說，他們最擔(dān)心的事情，就是無人車突然發(fā)生故障。ARK將無人駕駛汽車故障分成了以下兩種主要類別：
1. 系統(tǒng)識別故障(System Identified Failures，簡稱SIFs)，也就是說自動駕駛系統(tǒng)突然發(fā)生“困惑”，并且知曉自己的這種困惑，在這種情況下，它會給遠(yuǎn)程操作員發(fā)送信號，并且請求協(xié)助;
2. 意外故障(Unexpected Failures，簡稱UFs)，自動駕駛汽車突然發(fā)生“困惑”，然而系統(tǒng)本身并未意識到這種困惑，此時系統(tǒng)會在缺少人類干預(yù)的情況下繼續(xù)進(jìn)行自動駕駛，在此情況下自動駕駛系統(tǒng)可能會出現(xiàn)崩潰。
ARK認(rèn)為，在發(fā)生系統(tǒng)識別故障的時候，人類操作者可以直接通過網(wǎng)絡(luò)對無人駕駛出租汽車進(jìn)行直接干預(yù)。然而在發(fā)生意外故障的時候，無人駕駛出租車會因缺少人類操作者的干預(yù)，而在進(jìn)行預(yù)判和反應(yīng)時出現(xiàn)問題。若想避免意外故障，或是解決意外故障所帶來的危險，遠(yuǎn)程操作人員必須要對每一輛自動駕駛出租車進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，然而這樣做雖然保證了安全，但是卻導(dǎo)致了另外一個問題的出現(xiàn)：無人駕駛出租車單位盈利費(fèi)用會大幅增加。而且，即便遠(yuǎn)程操作人員足夠努力、勤勉，他們的工作也會因網(wǎng)絡(luò)延遲和其他技術(shù)問題所干擾，導(dǎo)致他們難以對許多突發(fā)故障實(shí)施及時的干預(yù)。
出于以上原因，使得Waymo和其他正在研究無人駕駛的企業(yè)必須要盡可能的降低無人車意外故障的發(fā)生率，在完成這項(xiàng)工作之前，他們很難將無人駕駛技術(shù)用作商用。
無人駕駛汽車可接受的故障率
為了估算乘客對于無人駕駛出租車故障率的接受程度，ARK分析了常規(guī)汽車的數(shù)據(jù)，并且得出了一個結(jié)論：人類所駕駛的汽車大約每5萬英里(8萬公里)會出現(xiàn)一次故障，24萬英里(38.4萬公里)后車輛報廢。因此人們對于無人車故障頻率的容忍度應(yīng)該也處于這個范圍。
無人車出現(xiàn)故障與行駛里程的關(guān)系
從故障率角度來看，目前Waymo的加州無人車隊(duì)有著當(dāng)前美國、乃至世界上最先進(jìn)的無人駕駛系統(tǒng)。
在無需人類干預(yù)的情況下，現(xiàn)今Waymo的無人測試車可以行駛大約5000盈利左右。日過Waymo現(xiàn)在就對無人駕駛汽車啟動商用，那么乘客就有可能在一年內(nèi)面臨兩次或兩次以上的故障情況，而相對而言，那些人類所駕駛的傳統(tǒng)汽車故障率要比無人車低10倍以上。
然而在2015到2016年間，Waymo將兩次干預(yù)間的行駛里程數(shù)提高了三倍，這個提升率讓人十分欣喜。如果按照這個形勢發(fā)展下去，如下圖所示，Waymo很有可能在2019年之前完成無人駕駛商用的部署：
兩次干預(yù)間的無人車行駛里程數(shù)
Waymo的提升為何出現(xiàn)停滯？
然而在過去18個月中，Waymo的提升卻出現(xiàn)了停滯。加州車輛管理局的數(shù)據(jù)顯示，雖然系統(tǒng)識別故障問題的解決得到了提升，然而最令人頭痛的意外故障的解決，卻沒有得到提升。這意味著，Waymo難以像2016年中期預(yù)估的那樣在2019年前完成無人車商用。另外，此前Waymo的無人駕駛汽車出現(xiàn)了左轉(zhuǎn)困難的問題。造成這一問題的原因，很可能是因?yàn)閃aymo放棄了自己造車的打算，轉(zhuǎn)而與菲亞特克萊斯勒等傳統(tǒng)汽車制造商達(dá)成合作。Waymo走了這樣一條捷徑：使用傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的汽車，然后將自己的傳感器套件放在這些車輛上。而反觀他們的競爭對手，例如特斯拉和通用，都是在自主掌控整個制造流程，而這種做法日后很可能為特斯拉和通用帶來競爭優(yōu)勢。
如下面兩個圖表所示，即使Waymo可以在2018年達(dá)到5萬英里的系統(tǒng)識別故障率，他們也很難達(dá)到24萬英里的意外故障率。
正是由于這個原因，使得很多懷疑論者認(rèn)為Waymo至少要等到2020年才能完成自動駕駛出租車的商用。
對于這種悲觀態(tài)度，ARK持懷疑態(tài)度。如今，Waymo很可能在故意將問題進(jìn)行最大化的暴露，從而找尋徹底的解決辦法。首先，對于無人駕駛車輛來說，一些岔路口和一些十字路口要比其他道路更難處理。例如在洛杉磯，大約四分之一的人車碰撞事故是在僅占道路總量1%的十字路口發(fā)生的。而由于Waymo無人車測試的主戰(zhàn)場正是路況復(fù)雜的洛杉磯，因此他們的故障率才會顯得更高，如果換在其他路況稍好一些的地區(qū)進(jìn)行測試，他們的故障率很可能會降低。
另外，目前只有加州機(jī)動車管理部門才要求無人車企業(yè)報告干預(yù)數(shù)據(jù)。如果Waymo是在華盛頓、亞利桑那和得克薩斯等地進(jìn)行測試，他們的故障率很可能更低。
最后，Waymo很可能在一些更安全的地區(qū)率先推出無人駕駛出租車服務(wù)，從而收集大量的數(shù)據(jù)，并對該服務(wù)進(jìn)行進(jìn)一步的訓(xùn)練。例如位于亞利桑那州鳳凰城的市郊Chandler，這里看上去就是一個良好的首推地區(qū)，這里有著良好的天氣、簡單的道路，而且當(dāng)?shù)卣谋O(jiān)管也更加寬松。
毫無疑問，Waymo也急著讓自己的無人駕駛出租車實(shí)現(xiàn)商用。除了Waymo之外，特斯拉、百度、通用等企業(yè)都計劃在未來兩年內(nèi)推出自己的無人駕駛出行服務(wù)。所有公司都希望成為第一個進(jìn)入這個體量達(dá)到數(shù)十萬億美元的市場，因?yàn)橄葋碚哂锌赡軙@得讓其他人難以超越的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。第一個進(jìn)入市場是一個冒險，但是這個險冒的越早越好。
